都市計画専門家のゴー・ヴィエット・ナム・ソン博士(建築家)によると、メトロ1号線からの最大の教訓は、着工前に計画、用地取得、資金源、管理メカニズムを十分に準備し、プロジェクトを長期化させるために調整しながら作業する状況を避けることです。
「メトロ1号線は、総投資額の調整、メカニズムの変更、支払いの遅延、および連携作業の障害など、多くの理由により、完成までに約14年かかります。2030年までに多くの路線を同時に完成させるためには、ホーチミン市は特別なメカニズム、投資家への強力な分権化、および用地と資金源の準備が必要です」とソン氏は述べました。
ソン氏によると、ベンタイン-カンゾー、ベンタイン-トゥーティエム、トゥーティエム-ロンタインなどの路線に民間部門を動員して投資することで、予算への圧力が軽減されます。ただし、国家は依然として計画の方向性を定める役割を果たし、技術基準を発行し、路線が同期的に接続されるようにネットワーク全体を調整する必要があります。
同氏はまた、メトロをビンズオン省、ドンナイ省、ロンタイン空港に拡張することを高く評価しました。なぜなら、これは新しい都市を形成し、人口分散を促進し、地域開発空間を拡大する原動力となるからです。
特筆すべきは、ホーチミン市がメトロ2号線沿いに総面積約940ヘクタールの5つのTODエリアの計画を承認したことです。ソン氏によると、駅周辺の土地の価値を効果的に活用すれば、市はインフラへの再投資のための追加のリソースを持ち、予算への依存を減らすことができます。
「8つの地下鉄路線が完成すると、ホーチミン市は集中開発モデルから、カンゾー、クチ、ビンズオン、タンソンニャット空港、ロンタイン空港、および国家鉄道網を結ぶ多中心都市に移行します。これは、人口を分散させ、道路交通の圧力を軽減するための重要な原動力となるでしょう」とソン氏は述べました。
経済的な観点から、ホーチミン市経済研究所の元所長であるチャン・ズー・リック博士は、市は予算だけに頼ることはできず、インフラからの付加価値を効果的に活用する必要があると述べています。
同氏によると、TODモデルはメトロ路線に沿って同期的に展開される必要があります。インフラが投資されると、駅周辺の土地の価値が上昇し、商業、サービス、住宅地の開発、および再投資の収入源を生み出すための土地のオークションが促進されます。
「地下鉄は単なる交通プロジェクトではなく、都市開発プロジェクトでもあります。土地からの付加価値を活用しなければ、ネットワークを拡大し続けるためのリソースを確保することは非常に困難です」とチャン・ズー・リック博士は強調しました。
企業をメトロプロジェクトに参加させることは正しい方向性であり、資金源の多様化と公共投資の負担軽減に役立ちます。しかし、市は長期的な投資家を誘致するために、透明で安定した利益分配メカニズムが必要です。
チャン・ズー・リック氏は、2030年までに8つの地下鉄路線が完成すれば、ホーチミン市は初めて都市鉄道網を所有し、新しい都市、2つの国際空港、国家鉄道網を結び、公共交通機関の利用率を高め、渋滞を緩和し、国内最大の都市圏の競争力を高める基盤を築くと述べました。
