E10バイオガソリンの使用ロードマップの展開を加速することに関する政府の決議案の文書セットの中で、商工省は、研究によるとE10は現在の車両の90%以上と互換性があり、エンジンを改良する必要はないと述べています。
しかし、E10ガソリンを実際に展開する際の困難の1つは、消費者の心理です。
消費者は、科学的、技術的、および実際の使用に関する情報が十分に提供されていないため、バイオガソリンE10について依然として懸念を抱いています。
商工省によると、環境上の利点、技術的効率、およびバイオガソリンE10の安全性に関する広報およびコミュニケーション活動は、同期して定期的に実施されていません。
商工省はさらに、過去20年間で、バイオ燃料は試験段階から広範な商業化段階に移行したと述べました。IEAによると、60カ国以上が義務的なエタノール混合ポリシーを実施しており、その中でE10が最も一般的なレベルです。
主な推進要因には、エネルギー安全保障、排出量削減、農業支援が含まれます。一般的な傾向は、E10が代替品ではなく、基本的な基準になることです。
米国では、E10は市場シェアの95%以上を占めており、エタノール生産量は年間約600億リットルです。政策には、再生可能燃料基準、税制補助金、義務的な混合義務が含まれています。商工省によると、これはベトナムが明確な法的義務を持ち、市場ツールと財政支援を組み合わせる必要があることを示しています。
欧州連合(EU)では、RED IIは交通における再生可能エネルギーの最低14%を要求しており、E10はドイツとフランスで基準となっています。EUはまた、柔軟な技術基準と炭素認証システムを規定しています。商工省によると、ベトナムは長期的な気候目標に関連する政策を持つ必要があります。
一方、タイはRON91ガソリンを廃止し、E10を完全に代替しました。この展開は、鉱物ガソリンよりも価格が安く、一貫した政策があるため成功しました。
商工省によると、E10を成功させるためには、ベトナムは明確で義務的な法的規制、柔軟な技術規制、十分な強力な財政的優遇措置、競争力のある価格の市場、およびユーザーの信頼を築くための広報活動を推進する必要があります。重要な点は、政策が市場の行動を変えるのに十分強力である必要があるということです。
ベトナム自動車スポーツ協会の副会長兼事務総長であるゴー・ベト・ズン技師は、世界の多くの国が通常のガソリンの使用を禁止し、バイオガソリンの使用に切り替えざるを得なくなったと述べました。現在、多くの国で使用されている一般的なガソリンはE20ガソリンであり、一部の国ではE85ガソリンを使用しています。
英国の独立系交通政策コンサルティング機関であるRAC Foundationによると、2011年以降に製造されたほとんどのガソリン車は、E10ガソリンを安全に使用できます。2000年以降に製造された車でさえ、互換性があります。ただし、車種によって規制が異なるため、車の所有者は取扱説明書の内容を注意深く検討する必要があります。
例として、タイ版のホンダCR-V 2021ではE85ガソリンを使用できますが、ベトナムの取扱説明書にはバイオガソリンについては言及されておらず、オクタン価91以上のガソリンの使用要件のみが明確に記載されています。
一方、マツダ6 2021はヨーロッパでE10と互換性があることが確認されていますが、取扱説明書にはベトナム市場については言及されていません。トヨタカローラアルティス2022は、市場を区別せずにE85まで使用できることを明確に記載しており、ベトナムの車も使用できることを暗黙のうちに理解しています。
バイクに関しては、技術専門家によると、ほとんどの現代的なバイク、特にホンダ、ヤマハ、ピアジオなどの大手メーカーのバイクは、E5やE10などのエタノールを含む燃料と互換性があるように設計されています。
E10は、通常の無鉛ガソリン90%とエタノール10%で構成されるバイオ燃料です。
エタノールは、サトウキビ、穀物、およびその副産物などの植物の発酵プロセスから生成されるアルコール状の燃料です。
通常の無鉛ガソリンとは異なり、エタノールは炭素に対してある程度中性であると考えられています。なぜなら、成長過程で、作物は燃料の生産と燃焼時に排出される量よりも多くのCO2を吸収するからです。これは、発生する温室効果ガスの量の一部を補うのに役立ちます。
