バスの無料化はホーチミン市の断固たる措置ですが、「0ドン」にとどまると、この政策は最大の目標、つまり人々を自家用車から遠ざけることを達成することは困難になります。
無料が多くの明確な利点をもたらし、移動コストを削減し、低所得者を支援し、公共交通機関の利用を奨励することは否定できません。
説得力のある分析は、毎年都市が渋滞と汚染のために数十億ドルの損害を被っている場合、バスへの7兆ドンの支出は実際には合理的な「投資」であるということです。
しかし、都市交通の問題は決して運賃だけではありません。
人々は数千ドンのためにバスを拒否するのではなく、不便さのために拒否します。バスが遅れて到着し、長く待たなければならず、路線幅が広くなく、遠くまで歩かなければならず、路線変更が複雑です。
バイクの2倍、3倍の長さの旅行は、無料であっても魅力的ではない。
実際、現在のバスシステムは、人々の柔軟な移動ニーズにまだ対応できていません。
多くの住宅地や路地がまだ接続されていません。これらの「空白」により、バスは主要な交通手段ではなく、二次的な選択肢となっています。
したがって、決定的なのは運賃ではなく、効果的なバスネットワークはアクセス可能性から始める必要があります。
人々が家から出ると、簡単にバスに乗ることができます。これには、路線の再計画、住宅地へのミニバスの開発、地下鉄や他の交通手段との同期的な接続が必要です。
次に、頻度と信頼性です。
車は時間通りに、規則正しく走行しなければなりません。都市交通において、時間厳守は自家用車にとって最大の競争要因です。
車は清潔で安全でなければならず、サービス態度は文明的でなければなりません。快適な乗車は習慣を生み出し、逆に、悪い経験だけでも乗客は背を向けます。
インフラも重要な役割を果たします。
優先レーン、便利な停留所、明確な情報、これらすべてがバスをより速く、より信頼性の高いものにするのに役立ちます。
バスがバイクのように依然として渋滞している場合、人々が変わる理由はありません。
バイクに乗る習慣は簡単には変わらないという現実を直視する必要があります。人々が公共交通機関に乗り換えるのは、「より良い」と感じるときだけであり、「安い」からだけではありません。
無料であれば乗客を連れてきて試すことができますが、彼らを滞在させるためには、十分に優れたシステムが必要です。
したがって、「ゼロドル」政策は必要な条件にすぎません。十分な条件は、便利で、時間厳守で、安全で、信頼できるネットワークです。
その場合、バスはもはや代替手段ではなく、優先的な選択肢になります。
