ホーチミン市、バスを無料化:一石二鳥

無料の場合、バス利用客数は30%増加すると予測されています。

ホーチミン市は2012年にバスの「黄金時代」を迎え、4億1300万人以上の乗客を輸送しました。しかし、この節目以降、バスによる公共旅客輸送は長期的な減少サイクルに入り始めました。2019年には、乗客数は約1億9500万人に減少し、COVID-19パンデミックの影響で2021年には過去最低の4700万人にまで減少しました。近年、回復の兆しが見られますが、生産量は年間1億人を超えることができません。

一方、交通排出ガス規制プロジェクトを策定するコンサルティングユニットの調査によると、オートバイは1日あたりの総乗車便数の約81%を占めています。自家用車も急速に増加しており、1日あたり約150万便です。人口規模がほぼ2倍になったにもかかわらず、バスでの移動需要は2003年と同程度に大幅に減少しています。この傾向は、交通渋滞と環境汚染の圧力を高める直接的な原因である自家用車への依存度の高まりを反映しています。

ホーチミン市建設局のブイ・ホア・アン副局長は、4月末の会合でホーチミン市人民評議会に検討を求めるために、全国バス無料化案が完成に向けて進められていると発表しました。現在、システム全体には約179路線、2,100台以上の車両があり、そのうち1,301台が電気バスで、車両数の約62%を占めています。

無料化案は、補助金付き路線と非補助金付き路線の両方を含む、すべての省内バス路線(約135路線)に適用される予定です。省間路線は、財政メカニズムと運営の違いにより、検討対象には含まれていません。

現在、市の予算はバス補助金に年間約1兆5000億ドンを費やしています。完全に無料になれば、費用は年間約7兆ドン増加すると予想されています。しかし、建設局の評価によると、乗客数は2025年と比較して約30%増加する可能性があります。

ホーチミン市のバスシステムは、稼働率が50%未満であるため、まだ対応の余地があります。需要が大幅に増加した場合、市は車両の規模と運行頻度、特に学校や工業団地を結ぶ路線(移動需要が高い場所)を調整します。

今日の費用、明日の節約

建設局の計算によると、交通渋滞により、ホーチミン市は年間約60億米ドル(140兆ドン以上)の損害を被っており、これには、失われた時間、燃料費、生産・事業の中断、およびその他の多くの間接的な損失が含まれます。さらに、ホーチミン市交通排出ガス管理プロジェクトのコンサルティングユニットの調査によると、交通からの大気汚染は年間3兆ドン以上の経済的損害を引き起こしています。

この相関関係から見ると、バス無料化のための約7兆ドンの支出は、都市が負担している総「隠れた費用」と比較するとほんの一部にすぎません。

ホーチミン市経済管理研究所のチャン・クアン・タン所長は、長年にわたり、都市は慣れ親しんだループに陥っていると指摘しました。インフラが拡大するほど、自家用車が増加します。新しい道路は急速に過負荷になり、渋滞は徐々に都市の「特産品」になります。そのような状況において、バスの無料化は単なる交通政策ではなく、移動行動を変えるための戦略的選択肢です。

まず第一に、渋滞を緩和することです。トラン・クアン・タン氏によると、世界のどの大都市も道路を拡張することだけで交通渋滞を解決することはできません。バスは、同じ道路面積の自家用車よりもはるかに高い輸送能力を備えており、実質的な変化を生み出す可能性のある解決策です。運賃無料は単なる優遇措置ではなく、「行動レバレッジ」です。自家用車の費用が増加し、バスが便利で無料になった場合、人々の選択は変化します。

環境面では、ホーチミン市は大気質の低下に直面しています。調査によると、微小粒子状物質への曝露は、ホーチミン市における大気汚染に関連する死亡者数の80%以上の原因であり、これは年間約1,840〜3,150人に相当し、交通事故による死亡者数の何倍にもなります。人々がバスに乗ることを選択した場合、自家用車を減らすことは、微小粒子状物質、排気ガス、騒音の削減を意味します。これらは公衆衛生に直接影響を与える要因です。

経済的な観点から、タン氏は、ベトナムは依然としてガソリンと石油の輸入に大きく依存していると述べました。節約された燃料1リットルは、コストを削減するだけでなく、外貨圧力と世界的なエネルギー価格の変動に対するリスクを軽減します。「したがって、バスへの予算支出は、「失われる」のではなく、間接的な収益性の高い投資です。燃料消費の削減、医療費の削減、交通渋滞による損害の削減、労働生産性の向上です」とタン氏は述べました。

公正な交通と成長の基盤

専門家はまた、ホーチミン市がバス運賃を無料にすることは、すべての人々にとって交通が公平であるため、社会的意義があると述べました。誰もがバイクや自動車を所有できるわけではありません。学生、生徒、低所得者にとって、バスは移動手段であるだけでなく、教育、雇用、都市サービスへの「架け橋」でもあります。公共交通機関がアクセスしやすくなると、機会もより公平になります。

しかし、タン氏によると、バスの無料化は、合理的な路線網、高頻度、時間厳守、優先インフラ、優れたユーザーエクスペリエンスという重要な条件が伴う場合にのみ効果を発揮します。そうでなければ、政策は人々に自家用車から離れるように促すことは難しいでしょう。

実際には、電気バスは人々の認識、特に若者の認識を徐々に変えつつあります。グエン・タイン・ヒエンさん(21歳、ホーチミン市人文社会科学大学の学生)は、過去2年間バスを利用しており、電気バスの快適さ、清潔さ、WiFi、便利な支払いのおかげで電気バス路線を高く評価していると述べました。メトロ1号線が運行を開始すると、ヒエンさんは通常、学舎間を移動するためにバスを組み合わせます。

「現在のチケット価格はすでに安いですが、完全に無料であれば、間違いなくより多くの学生を引き付けるでしょう。重要なのは、バスが時間通りに、清潔で安全で、長期的な習慣を維持することです」とヒエンさんは言いました。