地下室での電気自動車の駐車と充電エリアの基準を早期に公布するよう提案
12月9日にDan Tri新聞が主催した座談会「ハノイが時間ごとのガソリン車を禁止:インフラと生活のために何を計算するのか?」で、ハノイ建設局のダオ・ベト・ロン副局長は、一部のマンションが電動バイクの受け入れを拒否している状況への対処方法について説明しました。
ロン氏によると、支援政策と並行して、ハノイは充電ステーションインフラの開発を転換プロセスの重要な要素と位置づけています。2回の調査の後、建設局は環状3号線から公共充電ステーションを設置するための110の潜在的な場所を特定しました。ほとんどの場所は技術条件を満たしています。しかし、現在の最大の困難は、中央省庁が充電ステーションに関する国家基準を十分に発行していないことです。
建設省は市人民委員会に、現在認可されている駐車場およびインフラを積極的に準備するためのいくつかの適切な場所に設置する試験計画を報告しました。ロング氏によると、ベルト3エリア全体に充電ステーションが設置されているわけではなく、110か所の適切な場所にのみ配備されており、実現可能性を確保し、資源を節約しているという。
両輪電気自動車の急速充電技術も、充電時間を短縮し、火災・爆発の安全性を確保するための補助ソリューションとして検討されています。
決議案はまた、駐車場と公共施設に充電ステーションを配置する割合を明確に規定しています。環状3号線地域の既存の駐車場の少なくとも15%は、2030年までに充電ステーションを設置する必要があります。新築プロジェクトの場合、この割合は最低30%に達する必要があります。充電ステーションは、公平性を確保し、スペースの浪費を抑制するために、共通のモデルで運営され、どの自動車メーカーにも独占的にサービス提供することが義務付けられています。
一部のマンションが地下室での電気自動車の受け取りを拒否したり、充電を禁止したりする状況に関連して、ロン氏は、2023年住宅法によると、処理はコミューン、区人民委員会の管轄下にあると述べました。
当面、地方自治体は、共同住宅管理委員会と協力して、電気自動車駐車スペースを見直し、分離して配置し、消防安全を確保するとともに、駐車場と充電ステーションを追加するための周辺の土地を考慮する必要があります。
長期的には、各省庁は協力して地方自治体に紛争処理を指導し、省庁に地下駐車場での電気自動車の駐車・充電エリアの基準を早期に公布するよう提言します。
公共交通の分野では、ハノイは自家用車削減戦略において大量交通機関を「バックボーン」と位置づけている。市は、旧市街と旧市街地域の小さな通りでミニ電気バスを運行する計画を策定中です。都市鉄道では、ニョン～ハノイ駅、ナムタンロン～チャンフンダオ線、ヴァンカオ～ホアラック線の重要項目を完成させ、将来的には600km以上の鉄道網を目指す。
さらに、ハノイは公共自転車モデルを推進しています。2025年12月から、システムには電動自転車600台と電動自転車1 000台が130箇所に設置され、2026年7月までにさらに5 000台、年末までに10 000台に増加する予定です。
ダオ・ベト・ロン氏は、グリーントランスフォーメーションのプロセスは大きなステップであり、広範囲に影響を与えますが、ハノイのすべての政策決定は、国民と企業を中心的な位置に置いていると断言しました。
市は、コミュニティ全体にとってより安全で持続可能で質の高い生活環境という最終目標に向けて、傾聴、共有、謙虚な姿勢で政策を完成させ続けます。
グリーン交通への移行の道のりは速すぎますか?
グリーンカーの移行ロードマップが速すぎるのか、それとも企業や国民に圧力をかけるのかという質問に対し、ロン氏は、まず、市は分散して展開するのではなく、最初に移行ロードマップを作成し、このグループの移行を支援する政策を明確に決定し、企業や国民の実際の状況と対応能力に適合することを保証すると述べました。
第1グループは、輸送アプリケーションを使用する車両を含む輸送事業を行うオートバイ、バイク、バイクです。20%は2027年1月1日以前、50%は2028年1月1日以前、100%は2030年1月1日以前に完成します。
2番目のグループは、テクノロジープラットフォームを使用する車両を含む、輸送事業を行うタクシーと8人乗りの自動車です。
草案によると、このグループにとって最も重要な2つのマイルストーンは次のとおりです。(1)2026年7月1日から、100%の代替、新規投資車両がクリーンエネルギーを使用する車両、(2)2028年1月1日より前に50%、および(3)2030年1月1日より前に100%完了する車両です。
これらの転換率は、部門間の協力、意見の受け入れに基づいて提案されており、一方的な強制ではありません。
したがって、企業、輸送事業部門と輸送接続ソフトウェアプロバイダーの両方が、2026年から2030年の期間を活用して、移行計画を自主的に決定し、一斉に変更するプレッシャーを受けないようにします。
「さらに明確に申し上げます。私たちは、輸送事業グループをより早く転換ロードマップに組み込む理由は理由があります。これらは非常に頻繁に運行する車両グループです。都市部で継続的に運行し、毎日長い距離を移動するため、環境への排出量も通常の自家用車よりもはるかに高くなっています。
この車両グループの早期転換は、首都圏内の排出量、騒音、大気汚染を大幅に削減したことを意味します」とロン氏は述べました。
