輸送費の高騰
世界の多くの市場に果物を輸出している企業であるVina T&T Groupの会長兼ゼネラルディレクターであるグエン・ディン・トゥン氏は、農産物輸出企業にとって、ロジスティクスコストは輸送費だけでなく、サプライチェーン全体で発生すると述べました。農産物は、輸出前に輸送、積み替え、検疫、照射、通関の多くの段階を経る必要があり、コストが増加し、時間がかかり、商品の損失率が高くなります。それだけでなく、企業は早期に予約したにもかかわらず、コンテナの不足にも直面しています。生鮮果物の場合、輸送時間が長引くため、品質が保証されにくく、企業は一部を航空輸送に切り替えざるを得ません。しかし、航空会社が高価な貨物グループや現地の貨物を優先することが多いため、これも実行可能な解決策ではありません。
船舶運賃と航空運賃は現在、企業が長期的な事業計画を策定するためにほとんど管理または予測できない費用です。
費用負担もフックシン株式会社で明確に反映されています。同社のファン・ミン・トン会長は、6月だけでも、同社は海上輸送費とロジスティクス補助金に約220億ドンを費やさなければならず、これは月の総利益の50%以上に相当すると述べました。
トン氏によると、ロジスティクスコストの急速な増加は利益を蝕み、国際市場におけるベトナムの輸出企業の競争力を低下させています。
コスト削減のためにインフラ投資と連携強化が必要
国際輸送市場の変動の影響に加えて、国内のロジスティクスインフラの制約も商品の流通コストを増加させているという意見が多くあります。
S.O. P. A. S海運石油ガス不動産開発有限会社のブー・ハイ・ハ社長は、ベトナムには現在296の港湾と14の沖合石油ガス港があり、大小合わせて約310の港湾があると述べました。平均して、各地域には約10の港湾があり、これは地域内の多くの国よりも高い数字です。
しかし、逆説的なことに、かなり密集した港湾システムを所有しているにもかかわらず、ほとんどの貨物は依然として陸路で輸送する必要があります。コンテナは港に降り立った後もトラックに積み込まれ続け、国道を走行し、ホーチミン市の玄関口で頻繁に渋滞が発生し、時間と費用が増加します。
ハ氏によると、港湾の追加建設への投資を継続する代わりに、港湾接続インフラの開発を優先し、内陸水路、河川、海路などの輸送方法をより効果的に活用する必要があります。
企業コミュニティの観点から、ホーチミン市企業協会のグエン・ゴック・ホア会長は、長期的なインフラ投資ソリューションに加えて、企業はロジスティクスコストを自己削減するために積極的に連携する必要があると述べました。
同氏は、市場に基づいて輸出企業とロジスティクス企業間の戦略的同盟を形成し、生産量と関係者の責任について明確なコミットメントを持つことを提案しました。
