ハノイは低排出ゾーンのインフラを準備
計画によると、ハノイは2026年7月1日から第1段階で低排出ゾーンを試験的に実施します。緩衝ゾーンは、ハンダウ通り、フンフン通り、チャンティ通り、ハンカイ通り、チャンティエン通り、チャンクアンカイ通り、チャンニャットズアット通りから旧市街エリア内までです。コアゾーンは、ホアンキエム区に属し、チャンティエン通り、ハンカイ通り、レタイトー通り、ハンダオ通り、ハンガン通り、ハンブオム通り、ママイ通り、ハンバック通り、ハンマム通り、グエンフウフアン通り、リータイトー通りの11の周辺通りで構成されています。
展開すると、基準を満たさない多くの車両が中心部への乗り入れを制限され、その結果、地域の国境で車両を乗り換えたり、乗り換えサービスを利用したりする需要が急増します。したがって、市は、総面積約24,000平方メートルの環状1号線内の210以上の場所を精査し、駐車場と乗り換え地点を配置することに注力しています。
専門家の観点から、国家交通安全委員会の元副事務局長であるクオン・キム・タオ博士は、低排出ゾーンの展開における市の努力を高く評価しました。彼はまた、待合場所、乗客の乗降場所、商品の積み込み場所の運営方法、および制限区域に自家用ガソリン車を使用することができない場合に人々が移動を選択するためのソリューションについても注意を促しました。
待合所や乗客待ち場所が新たな「ボトルネック」にならないように
クオン・キム・タオ博士は、合理的に組織されない場合、乗客の待ち伏せ、乗客の受け入れ、商品の積み込み場所は、意図せずに新たな「ボトルネック」になる可能性があると述べています。ガソリン車が乗客を待ったり、商品を輸送したりするために境界地域に過度に集中する状況が発生した場合、意図せずにすべての排出源をこれらの場所に集中させ、その地域の汚染状況を改善する代わりに悪化させる可能性があります。
タオ氏によると、交通に影響を与えない乗り換え地点の空間計画が重要な要素です。停留所の設置は、実際の車両の流れの分析に基づいて行われ、それらを単なる受動的な駐車場ではなく、多目的交差点に変える必要があります。
渋滞問題を解決するために、クオン・キム・タオ氏は次のように提案しました。「乗り換え地点に到着する乗客を乗せた車両は、一定の停車時間が必要であり、直ちに移動する必要があります。ここで車両が長期間にわたって停車して互いに待機する状況が発生することは許されません。なぜなら、これは低排出ゾーンの境界線で混乱と渋滞を引き起こすからです。」
クオン・キム・タオ博士が強調したもう1つの注意すべき問題は、コアエリアで活動するテクノロジー電気自動車部隊の管理です。自家用車が制限されると、電気自動車や電気タクシーの需要が高まります。したがって、市は「ぼったくり」やサービス価格の引き上げが首都の観光イメージに影響を与える状況を避けるために、厳格な監視メカニズムが必要です。厳格な管理は、人々の権利を保証するだけでなく、グリーン輸送事業体にとって健全な競争環境を作り出します。
市民と観光客を最大限にサポートするために、タオ氏はまた、市が接続された公共交通システムを最大限に強化する必要があると提案しました。グリーンバス路線のルートを調整し、将来的に新しいミニバス路線を開設することに加えて、彼は通り間の小型電気自動車の乗り換えシステムを追加する必要があると提案しました。これらの小型車両は、従来のバスがアクセスしにくいホアンキエムの特徴的な小さな通りにとって最適なソリューションになります。
さらに、調査中のバッテリー交換キャビネットと充電ステーションシステムは、テクノロジー車両と配達車両が完全にクリーンエネルギーに移行するための重要な基盤となり、ホアンキエムの中心部での移動をより環境に優しいものにするのに役立ちます。
現在、試験区域周辺では、公共自転車ステーションのシステムが拡張され始めています。これらのステーションと、ニョン-ハノイ駅、カットリン-ハドン駅、または主要なバス停などの都市鉄道駅との接続は、便利な移動ネットワークを生み出すでしょう。
低排出ゾーンの展開は、環境指標にとどまらず、国民の信頼と利便性の問題でもあります。インフラと心理的な障壁が取り除かれれば、低排出ゾーンは真に理想的な生活空間となり、ネットゼロコミットメントと国家エネルギー安全保障のロードマップに持続可能な方法で重要な貢献をするでしょう。
