3月17日に開催された「グリーン交通の転換を促進する際の国際的な経験」に関するセミナーで、中国経済戦略研究センター(CESS)のファム・シー・タイン所長は、中国の都市交通の転換に関する研究を共有しました。彼は、核心は直ちに転換することではなく、ロードマップ、同期、重点を置いた政策を構築することであると強調しました。
タイン氏は、核心は中国が既存の手段の改善と新しい手段の開発を組み合わせた多層的な政策システムを構築する方法であると述べました。
これらのコアポイントから、彼は、移行プロセスは「3段階」モデルに従うべきだと考えています。1つ目は、厳しい排出基準を通じて内燃機関車の効率を高め、排出量を削減することです。2つ目は、新しいエネルギー車両への移行を促進することです。3つ目は、移動サービスモデルを目指したインテリジェント交通システムの開発です。
「少なくとも2つの並行したロードマップを実施する必要があります。ガソリン車をすぐに廃止するのではなく、電気自動車を推進しながら徐々に改善する必要があります」と彼は言いました。
ファム・シー・タイン博士は、重要な点は、段階ごとに具体的な規制を発行し、明確なタイムラインを設定することであると付け加えました。たとえば、中国は一部の車両グループで車両チームの移行期限を約5年に設定しています。
並行して、乗用車とディーゼルトラックの両方に対して高い排出基準(レベル3以上に相当)を適用し、車両のラベル表示、交通規制、駐車管理などの非金融的制限措置を組み合わせる必要があります。
「政策は対象者を階層化する必要があります。したがって、公用車と都市サービス車は、できるだけ早く100%新しいエネルギー車への転換が優先されるべきです。
自家用車については、技術選択の方向性を定める必要がある。純粋な電気自動車、燃料電池車、ハイブリッド車を優先する。一方、環境効果が不明確な場合は、充電式ハイブリッド車は推奨しない」と彼は述べた。
さらに、ファム・シー・タイン博士は、適用範囲も都市空間に応じて柔軟である必要があり、化石燃料を使用する車両は中心部から制限され、電気自動車は郊外から拡大することが推奨されると述べました。
同氏は、政策とインフラの同期が必要であることを強調しました。移行は、完全な充電ステーションシステム、統一された技術基準、および15〜20年の長期計画がある場合にのみ効果的です。
「特に、資源は段階的に柔軟に配分される必要があり、分散を避ける必要があります。その中で、財政政策(補助金、免税)は、技術基準、都市計画、流通許可などの非財政ツールを伴う必要があります」と彼は述べました。
ファム・シー・タイン博士によると、効果的な戦略は、国家全体計画、長期的なロードマップ、排出削減に関する明確な目標、認識 - 財政 - 法的 - インフラストラクチャの準備、そして最後に優先車両グループの適切な選択という5つの要素をすべて満たす必要があります。
産業政策の観点から、ハノイ国家大学経済大学の講師であり、国連工業開発機関(UNIDO)のコンサルタントであるグエン・ティ・スアン・トゥイ氏は、グリーン交通への移行は国内の自動車・オートバイ産業の発展戦略から切り離せないと述べています。
同氏によると、日本とドイツの経験から、これらの国々は、経済において重要な役割を果たし、数百万の雇用を創出している国内産業の競争力を保護するために、手段の完全な電気化に非常に慎重であることが示されています。したがって、ベトナムはグリーントランスフォーメーションを促進すると同時に、持続可能な産業開発を確保するために慎重に検討する必要があります。
「さらに、シンガポールのモデルは、自家用車の所有権の制限に焦点を当てるだけでなく、インテリジェント交通ソリューションを介した車両管理の有効性を示しています。このアプローチは、交通インフラの利用を最適化し、渋滞を緩和し、排出量を効果的に制限するのに役立ちます」とトゥイ氏は語りました。
