高いロジスティクスコスト - 企業へのプレッシャー
カントー港湾システムは、メコンデルタ地域(DBSCL)における海洋経済と輸出入の発展において重要な貨物の中継ルートとしての役割を果たすことが期待されています。しかし、現実は、カントー港湾の競争力が依然として多くの長期化する「ボトルネック」によって抑制されていることを示しています。その中でも際立っているのは、輸送コストが高いことです。
最近のカントー港での実地調査で、カントー市人民委員会のブオン・クオック・ナム副委員長と作業部会は、ロジスティクスおよび輸出企業が直面している困難を直接記録しました。
市の指導者の評価によると、ロジスティクスコストは現在、商品の価値の30〜40%を占めており、非常に高い水準です。これは企業に大きな圧力をかけ、特にメコンデルタの主要農産物の競争力を低下させます。
そのような状況において、ロジスティクスロジスティクスサービスに関連する港湾エコシステムの完成は、新たな段階におけるカントー市の海洋経済の成長と輸出入活動にとって、緊急かつ重要な任務として特定されています。
海上航路の大きな障壁、制限
カントー港株式会社のレ・ドゥック・コン副社長は、多くの客観的な障壁に直面しているにもかかわらず、企業は2024年と比較して約10%増加した2025年の生産・事業目標を達成するために努力してきたと述べました。港は2025年にインフラに約640億ドンを投資し、2026年にはさらに約500億ドンを投資し、二桁成長シナリオを目指しています。
しかし、レ・ドゥック・コン氏によると、これらの結果は、多くの「ボトルネック」が企業の自己解消能力を超えているため、港の真の可能性をまだ正確に反映していません。
現在最大の困難の1つは、カイクイ港への航路が依然として多くの制限があることです。カントー港のリーダーによると、10,000DWT以上の満載船または600TEU以上のコンテナ船は現在、ハウ川航路に入ることができません。これにより、国際輸送ルートへの直接接続能力が大幅に縮小しています。
計画とインフラ技術の観点から、カントー市建設局の常任副局長であるレ・ティエン・ズン氏は、カントー港の桟橋システムは地域で最高のグループに属し、既存の全長と約1,500メートルに拡張する予定であるにもかかわらず、運用効率はまだ釣り合っていないと述べました。根本的な原因は、非常に急速な堆積速度を持つクアン・チャン・ボー水路にあります。
ズン氏によると、国家は毎年約5000億ドンを水路浚に費やさなければならないが、大型船は季節限定または短期間しか航行できず、安定性と長期的な操業能力を低下させている。
航路に加えて、港湾後のロジスティクスインフラも深刻な「ボトルネック」です。レ・ドゥック・コン氏によると、現在、港湾地域の倉庫システム、一次加工エリア、消毒センター、照射センターは依然として大きく不足しており、サプライチェーンにおける商品の収集、処理、接続のニーズを満たしていません。
特筆すべきは、工業団地から港への道路交通の接続にも多くの欠点があることです。チャーノック工業団地からカイクイ港へのコンテナ車による移動は困難です。カックマンタンタム通り、ボーバンキエット通りなどの主要道路は制限されており、グエンバンリン通りは一部区間で狭く、輸送時間とコストが増加しています。
手続きの煩雑さ、コストの増加
輸出企業、特に米産業が反映しているもう1つの問題は、トートノット地区の浮き桟橋での税関手続きの問題です。この地域は税関コードが承認されておらず、標準的なオンライン監視カメラシステムが不足しているため、企業は手続きを行うためにカイクイ港またはホアンジエウ港に商品を輸送せざるを得ません。
その結果、輸送コストは米1トンあたり約30,000ドン増加しました。具体的には、トートノット浮き輪埠頭で直接手続きを行う場合、コストは約70,000ドン/トンですが、ホアンジエウ港に輸送する必要がある場合、コストは100,000ドン/トンに増加し、輸出企業の利益を減少させます。
上記の状況に先立ち、カントー港のリーダーシップは、カントーとホーチミン市、カイメップ-ブンタウ、カンボジア間の貨物を円滑に接続するために、輸送取引所の開発を早急に促進するよう市に提案しました。同時に、フンフーにある地域の第2レベルのロジスティクスセンターで業界を見直し、調整する必要があります。目標は、集中排水処理インフラを統合し、効果的に活用するロジスティクス企業を誘致することです。
レ・ドゥック・コン氏によると、専門的な人材育成に重点を置き、スマート輸送技術の移転協力を推進し、サプライチェーンを「グリーン化」することは、カントー港が商品の価値を高め、厳しい国際市場に効果的に参入するための重要な要素です。
