Car and Driver誌によると、ゼネラルモーターズ(GM)は、ナトリウムイオン電池の研究開発と製造のためにPeak Energyというスタートアップ企業と提携することを発表し、バッテリー開発戦略に新たな方向性を追加しました。
しかし、多くの予測とは異なり、この技術は電気自動車にすぐには使用されず、当面は大規模なエネルギー貯蔵システムに役立つでしょう。
同社の計画によると、ナトリウムイオンバッテリーは、電力網、データセンター、および風力発電や太陽光発電などの再生可能エネルギー源の電力を貯蔵するために、コンテナまたは専用施設に設置されたバッテリークラスターを含むバッテリーベースのエネルギー貯蔵システム(BESS)に展開されます。
現在、GMの電気自動車モデルは、さまざまなバッテリー技術を使用しています。キャデラック、シボレー、GMCのほとんどの車は、NMCAバッテリー(ニッケル、マンガン、コバルト、アルミニウム)を使用しています。
新型シボレーボルトはリン酸鉄リチウム(LFP)バッテリーを使用しており、GMも大型電気自動車向けのマンガン濃縮リチウム(LMR)バッテリーを開発しています。ナトリウムイオンバッテリーは、同社のバッテリーカテゴリにおける4番目の技術となっています。
GMのリーダーシップによると、エネルギー貯蔵のためにナトリウムバッテリーを選択した主な理由は、低コストとシステムの20〜25年間の耐久性が高いことです。
さらに、ナトリウム電池の生涯使用コストは、電気自動車市場で広く使用されている安価な電池であるLFP電池よりも低いと評価されています。
ナトリウム電池のもう1つの利点は、豊富な原材料の供給源であり、サプライチェーンへの依存度が低いことです。これにより、北米のメーカーは、バッテリー材料の供給に関する競争が激化する状況において、より多くの選択肢を持つことができます。
さらに、ナトリウム電池は、現在の多くのリチウムイオン電池よりも低温条件下で良好に動作し、耐熱性が高い。固定エネルギー貯蔵システムでは、この技術は複雑な液体冷却システムをほとんど必要とせず、運用および保守コストを大幅に削減するのに役立つ。
ただし、ナトリウム電池には、LFP電池よりもエネルギー密度が低く、高級リチウムイオン電池よりも大幅に低いという制限が依然として存在します。これが、この技術が、狭い空間で大きな容量と最適な重量を必要とする電気自動車には適していない理由です。
それにもかかわらず、GMはナトリウムイオン電池にはまだ改善の余地があると信じています。GMのバッテリー開発担当副社長であるカート・ケルティ氏によると、NMCAやLFPなどの従来のバッテリー技術は成熟期に入り、改善の速度が遅くなっています。
一方、ナトリウム電池とLMR電池は、効率を向上させ、コストを削減するための多くの可能性を秘めています。
このプロセスを加速するために、GMは米国ミシガン州ウォーレンに新しいバッテリー開発センター(BCDC)を稼働させました。この施設は、実験室での研究と実際の生産を結びつける架け橋となり、新しいバッテリー技術の商業化を最大1年短縮するのに役立ちます。
これは、バッテリーコストを削減し、将来の電気自動車の競争力を高めるためのGMの長期戦略における重要なステップと見なされています。
