メトロが効率を望むなら、最初からTODを計画する必要がある

ホーチミン市はTODモデルから新たな原動力を開くことを期待

ホーチミン市は、地下鉄沿線の TOD 都市エリア（交通指向開発 - 公共交通機関指向の都市エリア）の開発を目指していますが、現在、法的および計画上の大きな困難に直面しており、地下鉄周辺のプロジェクトが予定より遅れています。その文脈で、2026年1月15日に正式に着工予定の全長11kmを超える地下鉄2号線（ベンタイン～タムルオン）は、市にとってこれまでで最も系統的なTODモデルをテストする機会と考えられている。

メトロ2号線は2010年に承認されましたが、資金源、規模、技術の繰り返しの調整によりまだ実施されていません。提案された新規総投資額は47兆890億ドンから52兆4740億ドンに増加しました。注目すべき新しい点は、プロジェクトがデポとターミナルのTOD開発項目を追加し、土地基金を最適化し、財源を創出し、新しい都市部を形成することです。

ホーチミン市都市鉄道管理委員会の責任者であるファン・コン・バン氏は、同局が農業環境省、財務省、路線が通過する区の人民委員会と調整して、ゾーニング計画を見直し、地下鉄2号線沿いのTODエリアの境界を決定していると述べた。市は、多額の土地資金がある3つのエリアを優先している。レ・ティ・リエン駅周辺の41ヘクタールのC30土地エリア。タンビン展示会 - ベイヒエン駅周辺のスポーツセンターに5ヘクタール以上の土地。土地区画I/82a Tay Thanh、幅26ヘクタール、ファム・ヴァン・バック駅とタンビン駅の近く。

TODは、公共交通機関に基づいた都市計画モデルと理解されており、主要な交通要衝周辺の開発に焦点を当てています。多くの国で普及していますが、このモデルはベトナムではまだ非常に新しいものです。

2025年8月、国会決議98に基づいて、ホーチミン市人民評議会は、TOD開発区の計画を策定、審査、承認、調整するための決議38を発行しました。これは、市がこのモデルを展開するための根拠を持つ最初の法的枠組みと見なされています。決議によると、TODの範囲は、メトロまたはデポットの周囲の半径1km以内に特定されており、隣接する土地区画も含まれます。上記の範囲内に一部しか含まれていない土地区画については、ホーチミン市

ホーチミン市は、TOD モデルを開発するために、総面積 7,397 ヘクタールの 46 の土地区画を選択し、地下鉄、環状道路、高速道路に沿って分散させました。このうち、29 の土地区画は地下鉄沿線にあり、面積は 795.8 ヘクタール、残りの 17 の土地区画は環状 3 号線、環状 4 号線、ホーチミン市 - モクバイ高速道路沿いに 6,601 ヘクタールあります。環状2号線と地下鉄2号線沿いのTODプロジェクトは2025年末までに手続きを完了し、建設が開始される予定だ。

法 - 計画:TODの最大のボトルネック

建築博士のゴー・ヴィエット・ナム・ソン氏は、TOD開発計画はホーチミン市にとって大きな課題であると述べました。なぜなら、市はこのモデルの実施経験がまだ少ないからです。彼は、現在の最大の障害は法的および計画的基盤、明確な法的基盤、初期の統合計画であると述べました。「TODモデルは、法的および計画的基盤に基づいて展開された場合にのみ効果を発揮します。メトロ線の両側の土地は、補償、用地解放、都市再開発の

ソン氏は、現在のメトロ計画システムは都市の発展速度に比べて時代遅れであると評価しました。「古い考え方に従ってメトロを建設し続けると、TODモデルは優位性を生み出すのが難しくなります。考え方を革新し、適切な投資家を選択し、法的、計画的、実施段階から同期的に展開する必要があります。」

同氏によると、TODの影響範囲は地下鉄駅周辺で800〜1 200mに達する可能性があります。付加価値の補償・分配メカニズムがなければ、用地の引き渡しは非常に困難になります。国際的な経験から、ソン氏は、ホーチミン市の次の地下鉄路線は、TODの考え方に従って最初から計画され、土地基金を効果的に活用するためにPPPモデルを組み合わせる必要があると提案しました。

ソン博士によると、ホーチミン市は多中心モデルで運営されているため、Binh Duong、Ba Ria - Vung Tau、Can Gioに直接接続するルートを優先して、地域間TODネットワークを形成する必要があります。Ben Thanh - Can Gioなどの拡張ルートは、「沿岸TOD都市圏」を形成する可能性があり、Cai Mep - Thi Vai深水港クラスターをホーチミン市と接続する環状4号線は、完全なTOD-ロジスティクス軸を形成します。

市場の観点から、CBREベトナムの住宅プロジェクトマーケティング部門の責任者であるヴォー・フイン・トゥアン・キエット氏は、TODは、法的・計画的先行、明確な土地利用、十分な公共交通機関という3つの重要な条件を満たす場合にのみ成功すると述べました。彼は、「資金源の話では、官民パートナーシップ(PPP)が決定的な要素です。TODは主要なインフラを構築するために多額の資本が必要です。そして、PPPは国家と企業間の利益を広

ハノイが都市鉄道網を加速 - 620kmを目指し

ホーチミン市がTODモデルを推進する一方で、ハノイも一連の重要なプロジェクトで都市鉄道投資を促進する段階に入っています。

ハノイ都市鉄道管理局(MRB)によると、Van Cao - Hoa Lac路線(番号5)は2025年に着工する予定で、全長38.43km、21駅、地下6km、高さ2km、地上約30kmで構成されています。用地取得作業は、Son Dong(ソンドン市)とDuong Hoa(ズオンホア市)のデポで実施中です。残りの区、コミューンは予定通りに引き渡されます。

現在までに、ハノイは都市鉄道21.5km(Cat Linh - Ha Dong区間とNhon - Ga Ha Noi区間)のみを完成させており、14路線のうち約620kmの計画と比較してわずか3,5%です。

メトロネットワーク開発戦略によると、2025年から2030年の期間に、ハノイは2号線、2号線、3号線、5号線の96.8kmを完成させることを目標としています。同時に、長距離の1号線、4号線、6号線、7号線、8号線、およびソンタイ - ホアラック - スアンマイ衛星路線の301kmの投資準備を進めています。2030年から2035年の期間には、さらに301kmを完成させる予定であり、2045年までに約200.7kmを追加

2025年10月9日、ハノイは総資本35兆6000億ドンでナムタンロン-チャン・フン・ダオ線を開通させました。全長約11km、地下9kmです。これもTODモデルを適用した最初のプロジェクトであり、スアンドエンデパートを輸送 - 商業 - サービス - 住宅センターにします。

ハノイ財務局によると、市は2025年から2030年の期間に約1兆5000億ドン(約5300億米ドル)を交通渋滞処理に充てる予定であり、その中で都市鉄道が重点です。ハノイ財務局のレ・チュン・ヒエウ副局長は、「都市鉄道に力を注ぐことは、技術的な選択であるだけでなく、戦略的な決定でもあります。鉄道の長期的な効果は「代替不可能」です。交通渋滞による数十億米ドルの経済的損失を削減し、労働生産性を向上させることができます。

財務局はまた、市に対し、路線計画、駅、主要な交差点の設計、TOD地域開発の国際コンサルタントの選定を早急に行うよう要請し、再投資のためのリソースを創出する必要がある。ハノイはまた、メトロサービスのために土地を回収する際に、住民が安定した住居を確保できるように、再定住地域を事前に準備する必要がある。