バスターミナル周辺の渋滞
毎日、トゥーリエム区のグエン・フウ・タインさんは、ファムフン-ミディン線を通って通勤しています。彼にとって、ミディンバスターミナル周辺の渋滞は、バス、バス、タクシー、バイクが押し合いへし合いし、州間バスが絶えず出入りし、道端に停車して乗客を乗降させるため、毎朝ほぼ「名物」となっています。
現在、環状3号線地域には、ザーラム、ミディン、ザップバット、ヌックンガンなどのいくつかの州間バスターミナルがあります。ビンさんは、新しい州間バスターミナルシステムと都市鉄道が組み合わさることで、交通量を減らし、渋滞を緩和し、通勤ルートがよりスムーズになる可能性があると期待しています。
計画によると、市は環状3号線内のバスターミナルの機能を段階的に転換し、移転します。同時に、各地域のニーズに適した駐車場、駐車場を建設するために、合理的な土地基金(地下空間を含む)を配置し、サービス施設、公共交通機関、緑地公園、環状道路システムに関連付けます。トラックターミナルは、ロジスティクスセンター、大規模な工業団地およびクラスターに関連付けて計画されます。
バスターミナルの調整思考の変化
しかし、省間バスターミナルを環状3号線外に移転する際には、いくつかの要因にも注意を払う必要がある。交通専門家であり、OCG日本コンサルティングオフィスの代表であるファン・レ・ビン氏は、渋滞はバスターミナルの位置だけでなく、交通組織、インフラ接続、実際の移動ニーズにも関連していると述べた。バスターミナルが中心部から遠ざけられた場合、人々は移動にさらに時間と費用を費やすことになる。地方からハノイに来る乗客も、都心部に行くためにより長い距離を移動する必要があるが、都心部の人々がバスに乗りたい場合も、より不便になる。
彼が言及したもう1つの問題は、相乗り車やリムジンからの競争圧力です。彼によると、十分な法的枠組みがないにもかかわらず、5〜7人乗りの送迎車は乗客にとってより便利であるため、急速に発展しています。
「バス会社が中心部から非常に離れた州間バスターミナルで真剣に乗客を乗降させる場合、競争に不利になるでしょう」と彼は言いました。
専門家によると、ハノイはバスターミナルを遠隔地に移転する代わりに、ターミナル周辺の交通接続を改善し、合理的なルートを組織し、バスターミナル周辺の違法な停車、乗客の乗降状況を厳しく取り締まることに焦点を当てる必要があります。
一方、クオン・キム・タオ博士(元国家交通安全委員会事務局次長、ベトナム自動車輸送協会運転免許試験・訓練支部会長)は、ホーチミン市の新しいミエンドンバスターミナルからの教訓を見る必要があると述べています。バスターミナルが中心部から遠ざかると、乗客は追加の交通費のためにアクセスが困難になります。
タオ氏は、約40〜45人を乗せたバスが中心部から遠すぎる場所に停車せざるを得ない場合、数十台のタクシーやバイクタクシーが乗客を迎えに市内中心部に戻る必要があると分析しました。
したがって、現在のバスターミナルは依然として人々に非常に効果的にサービスを提供しており、将来の輸送量を共有し続ける必要があります。
同氏は、今後のバスターミナルの計画原則を3つの主要な方向に提案した。第一に、バスターミナルは環状線に隣接して位置し、旅客車両がアクセスしやすくする必要がある。第二に、首都の出入り口に沿って配置する必要がある。第三に、バスターミナルはTODモデルに従って開発された地域、つまり高架鉄道駅と地下鉄駅に隣接しているか、またはその内側にある必要がある。
運営管理について、彼はバスターミナル、輸送企業、乗客間のデータ接続の方向にバスターミナルの調整の考え方を変えることを提案しました。バスは、現在のように1つの場所に固定するのではなく、実際のニーズに応じて乗客を降ろすために複数のバスターミナルに停車できます。
