高架鉄道は将来の交通の顔になるだろう
ラオドン紙の記事「多くの高架鉄道路線は基準が異なるため接続が不足している」の中で、ハノイの一部の高架都市鉄道路線が開通したにもかかわらず、各路線が異なる基準と技術を適用しているため、依然として接続が不足しているというボトルネックを指摘しました。
現在、ハノイには中国、ヨーロッパ、日本の技術を使用した路線があり、橋桁、車両、信号システム、運用、保守の非同期につながっています。その結果、路線の直接接続が困難になり、乗客の乗り換えが不便になり、一方、チケットシステムと付随サービスも統一的に統合されていません。
この現実は、問題は技術だけではなく、核心は包括的な計画と解決策の欠如であり、早期に克服しなければ、持続可能な都市開発における公共交通機関の投資効率と役割が低下することを示しています。
2030年までの首都圏都市鉄道システム建設投資マスタープランによると、ハノイ市人民委員会は、計画に従って都市鉄道線の全長の約24%に相当する約96.8/397.8kmを建設し、運用開始することを目指しています。
それによると、2030年までに、ナムタンロン-チャンフンダオ、チャンフンダオ-トゥオンディン、ノイバイ-ナムタンロンの3つの区間を含む2号線の建設を完了することを目指します。3号線の2つの区間は、ニョン-ハノイ駅区間とハノイ駅-イエンソー(ホアンマイ)区間です。5号線はヴァンカオ-ホアラックです。
同時に、2035年以前に投資ロードマップを持つ都市鉄道路線の投資方針提案の作成と建設工事の実施を展開します。
2035年までに、都市鉄道線の全長の約76%に相当する約301/397.8kmの建設工事を完了し、運用を開始します。
2045年までに、首都計画および調整された首都総合計画に従って調整および補完された都市鉄道路線が完成します。したがって、更新の方向性によると、市には合計15路線があり、そのうち10路線は総合計画に従い、5路線は追加され、モノレールシステムも備えています。
高速鉄道の開発は、ハノイの現代的な交通の様相を形作るのに貢献するでしょう。しかし、すでに運行している2つの路線からの教訓は、現実を示しています。各路線に1つの技術があれば、効率が保証されません。
この違いは、機器の原産地の話だけではありません。信号、制御、列車、メンテナンスから人材育成まで、技術構造全体を決定します。
専門家は、根本的な原因として、ネットワーク全体のゼネコンの欠如を指摘しています。計画、設計から技術選択まで一貫して責任を負う窓口がない場合、各プロジェクトは独自の軌道をたどります。
各路線が独自のシステムを構築すると、投資および運用コストが増加し、総合的な価値を生み出すことが困難になります。
ハノイメトロの統計によると、2026年の旧正月(丙午)の9日間だけで、ハノイの2つのメトロ路線は243,000人以上の乗客に対応し、同時期と比較して32%以上増加しました。この数字は実際の需要を示しています。しかし、ネットワークが互換性がない場合、成長の可能性は制限されます。
都市鉄道の共通規格について報告済み
ラオドン新聞の記者とのインタビューで、ハノイ交通運輸大学経済輸送学部副学部長、経営管理学部長のグエン・ホン・タイ氏は、都市輸送には3つの重要な接続が必要であると述べました。それは、インフラ接続、運用情報接続、および財務-メンテナンス接続です。
「鉄道線路が車両と保守の面で接続できない場合、各線路は独自の保守システムを構築する必要があり、それは非常に無駄であり、輸送価値と乗客への魅力を生み出すのが困難になります」とタイ氏は分析しました。
専門家によると、重要な問題は計画と投資組織の段階にあり、ネットワーク全体に設計から技術までを導く統一されたゼネコンがいない場合です。これにより、「各プロジェクトに1つの技術」という状況が生じ、ODA資金の各ドナーの要求に大きく依存しています。
これを克服するために、グエン・ホン・タイ氏は、新しい路線を接続を優先する方向に調整する必要があり、同時に、個々の投資家の個別の提案を追いかけるのではなく、全体計画に基づいて技術を選択する必要があると述べました。そうしないと、市はコストは高いが効率は高くない中継路線をさらに建設せざるを得なくなります。
この問題に関連して、ハノイ都市鉄道管理委員会のグエン・カオ・ミン委員長は、同委員会が都市鉄道網全体に共通の基準と規制システムを構築していると述べました。
この内容は、ハノイ市人民委員会と市党委員会に報告されており、技術と接続のボトルネックを段階的に解消するための当面の解決策と長期的なロードマップがあります。
