各ルートに1つの技術
2月25日、国家経済発展に関する決議79とベトナム文化発展に関する決議80を徹底し、実施するための全国会議で、トー・ラム書記長は、国家経済の大きな制約の1つは、効率がまだ高くないこと、地位がまだ限られていることであると指摘しました。
特筆すべきは、書記長がハノイの高架鉄道線が互いに接続できない例を挙げたことです。なぜなら、各線に基準があるからです。
この認識は、首都圏都市鉄道システムの長年のボトルネックにまさに触れています。
2030年までのハノイ首都建設マスタープラン、2050年までのビジョン(2011年7月26日付決定第1259/QD-TTg号)によると、ハノイ都市鉄道網は8路線で構成され、全長は約318kmです。しかし、10年以上の展開の後、運用開始された路線はわずか2路線ですが、システム接続の問題はまだ解決されていません。
現在、カットリン-ハドン線(メトロ2A号線)は、中国の技術、技術基準、設備をすべて使用しており、中国のEPC総請負業者がODA融資で実施しています。路線は2021年11月から運用を開始し、現在はハノイ市が管理・運営しています。
一方、ニョン - ハノイ駅線(メトロ3号線)は、アルストム製の列車、CBTC信号システム、および騒音と振動を低減するための線路一体型溶接技術を備えたヨーロッパ/フランスの標準技術を採用しています。2024年8月、この路線の全長8.5kmの高架区間が商業運転を開始しました。残りの地下区間は2027年に完成する予定です。
近いうちに、ナムタンロン - チャンフンダオ区間の2号線は、日本のODA融資を引き続き使用し、総投資額は35兆5000億ドン以上、実施期間は2031年まで延長されます。
したがって、ハノイだけでも中国、ヨーロッパ、日本の技術を使用した路線があります。この多様性により、橋桁、車両サイズ、信号システム、制御、電気、メンテナンスなどが同期していません。
技術基準から逸脱するだけでなく
その結果は、運行中にすぐに明らかになります。2A線と3線には、カットリン駅と地下S10駅の間に便利な接続オプションはありません。わずか約200〜300mしか離れていませんが。路線を変更したい乗客は、住宅地を歩いて迂回する必要があり、専用通路が不足しています。
インフラにとどまらず、同期の欠如はチケットシステムにもあります。現在、電子チケットを使用する路線は2Aのみです。多くのバス路線では、依然として紙のチケットまたはスタンプ付きのカードを使用しています。近代的な公共交通システムですが、ネットワーク全体で共通のカードが不足しています。
ハノイ都市鉄道プロジェクト管理委員会はかつて、各プロジェクトが異なるスポンサーによって拘束されているため、技術が融資条件に従って「枠に縛られている」と指摘しました。ハノイ市とホーチミン市は5路線に投資していますが、異なる地域から3つの技術ソースがあります。
専門家によると、規格のずれは単なる技術的な問題ではなく、核心的な問題は計画と投資組織の段階にあります。全体計画はありますが、個別のプロジェクトごとに再実施することは、資金源と資金調達条件に依存します。したがって、各路線はテクノロジーの「オアシス」になります。
方向性によると、2035年までにハノイは約400kmの都市鉄道を完成させる必要があります。古い方法で投資を続ければ、「各路線に1つの基準」のリスクは指数関数的に増加します。
この現状は、今後、都市鉄道プロジェクトを互いに、そして公共交通機関システムと結び付けるための包括的な解決策が必要であるという要求を突きつけています。そうすることで、投資効率を確保し、持続可能な都市開発における公共交通機関の柱としての役割を正しく発揮することができます。
