現在、開発スペースを拡大した後、市は1,280万台以上の車両を管理しており、そのうち140万台以上が自動車、約1,140万台がオートバイです。
交通用地の割合は要件を満たしておらず、地下駐車場、地上駐車場、多層駐車場は深刻な不足があります。歩道や車道の占拠状況が蔓延しています。
一方、大規模大学、末端病院、行政・金融センター、およびタン・トゥアン輸出加工区などの工業団地は、依然として都市の中心部に集中しています。
その結果、毎日、郊外から何百万人もの人々が学習、仕事、診療のために中心部に押し寄せ、インフラの耐荷重能力を超える巨大な移動の流れを作り出しています。
したがって、教育施設や医療施設を郊外に移転し、地下鉄路線に沿って計画するという方針は適切な方向性です。
計画によると、2035年までに、市は27の都市鉄道路線を持つことになります。今期では、ベンタイン-タムルオン、ベンタイン-トゥーティエム、トゥーティエム-ロンタイン空港の3つの重要な路線の完成を目指します。
大学や病院が主要な乗り換え駅に設置されれば、人々は自家用車ではなく公共交通機関でアクセスできるようになります。
しかし、決定的な問題はやり方です。
第一に、すべての学校や病院を機械的に移転することはできません。歴史的要素があり、専門分野が深い特殊施設は慎重に検討する必要があります。
第二に、利益の問題を解決する必要があります。
移転後の「一等地」は、教育、医療、緑地、公共空間を優先し、商業化のリスクを回避するために、透明性のある管理を行う必要があります。
第三に、移動前に同期インフラを確保する必要があります。
公共交通機関が整備されておらず、社会住宅、寮、補助サービスが準備できていない状況では、数万人の学生や患者を郊外に送り出すことはできません。
第四に、十分に強力な財政メカニズムと実現可能なロードマップが必要です。
30以上の国際コンサルティングユニットを雇って統合計画を策定することは前向きな一歩です。しかし、計画は、資源、明確な投資段階、および透明性のある説明責任によって具体化された場合にのみ意味を持ちます。
大学や病院を市内中心部から移転することは、交通渋滞を緩和するためだけではありません。
それは、都市空間を再構築し、「コア」モデルから多中心モデルに移行し、機能を分散させ、中心部と郊外のバランスの取れた開発を行う機会です。
今回の決意が実現するかどうかは、計画が一歩先を行く必要があり、インフラが同期し、公共の利益が最優先されるべきであるという核心原則にかかっています。
