共通点は、地下空間が各構造物の付属部分から都市構造の一部になっていることです。したがって、計算する必要があるのは、何階を掘り起こせるかではなく、今日建てられたものが今後数十年のニーズにまだ適しているかどうかです。
地下駐車場が公共交通機関ネットワークから分離されている場合、都市交通の効率を改善するのに役立つとは限りません。地下鉄に便利に接続されていない地下ショッピングセンターも、その価値を最大限に発揮することは困難です。さらに懸念されるのは、以前から展開されているトンネル、技術ライン、または地下構造物が、共有データと予備スペースが不足している場合、後で必要な構造物と衝突する可能性があることです。
国際的な経験から、重要な要件の1つは、計画、データ、および調整規則がプロジェクトの準備プロセスと同期して確立されることであることが示されています。シンガポールは、マリーナベイ、プンゴルデジタルディストリクト、ジュロンイノベーションディストリクトで3D地下空間計画を策定し、それによって将来のインフラストラクチャを保護する必要がある地域を事前に特定しました。日本は、公共事業に役立て、「先に来て先に使う」、体系性に欠ける開発状況を制限するために、大都市圏での深い地下空間の使用に関する独自の法的メカニズムを持っています。
参考になる点は、地下にたくさん建設することではなく、事前に使用秩序、保護する必要のある回廊、および長期的な接続能力を確立することです。言い換えれば、その空間が目の前のニーズで満たされる前に、将来のために場所を確保する必要があります。
ハノイとホーチミン市から、この要件はベトナムの大都市にも課されるべきです。場所によって地質、水文、密度、開発ニーズが異なるため、統一されたモデルを適用することはできません。しかし、地下構造物データ、標高、技術回廊、接続ポイント、および予備空間について十分に統一された原則が必要であり、プロジェクトが先に進み、後から進むプロジェクトを妨げないようにする必要があります。
最終的な尺度は、追加された地下階数や商業面積ではなく、都市効率です。人々の移動がより便利になったり、公共交通機関がより魅力的になったり、インフラの衝突が減ったり、地上に緑地、歩行者、コミュニティ活動のためのスペースが増えたりするかどうかです。
地中深くに進むほど、計画は遠くを見る必要があります。なぜなら、今日使用されている各空間は、目先のプロジェクトだけでなく、今後数十年にわたる都市の発展余地を形作るからです。最初から正しく行うことで、地中は都市の新しい空間基金になる可能性があります。細分化された開発、今日形成された構造物は、将来の都市計画にとって非常に克服困難な制限になる可能性があります。
