このプロジェクトは、すでに存在し、用地が徐々に開通しているにもかかわらず、砂不足のために建設現場が依然として「沈んでいる」という逆説に直面しています。
数字は言うまでもなく、総需要は1700万立方メートル以上の砂ですが、現在までに約1000万立方メートルしか持ち込まれておらず、つまり700万立方メートルも不足しています。
この空白は単なる数字ではなく、未完成の道路区間、同時に展開できない建設現場です。
建設現場の現実を見ると、人員は細々としか稼働しておらず、機械は資材の「飢餓」のためにフル稼働できません。
これはプロジェクトだけの話ではありません。砂不足の状態はメコンデルタで長年続いており、ホーチミン市にも広がっています。
高速道路から環状道路まで、一連のインフラプロジェクトが同時に展開され、砂の供給への圧力はますます大きくなっています。
一方、河川砂鉱山はますます枯渇しており、以前の大量採掘は深刻な影響を残しています。
川沿いの連続的な地滑りは、もはや遠い警告ではなく、川床の「抜き取り」の明白な結果です。
あらゆる犠牲を払って搾取を続ければ、支払う代償は環境破壊だけでなく、人々の生活の脅威にもなります。
したがって、採掘を厳格化することは正しいが、それは供給がますます狭まることを意味する。
この状況に直面して、海砂は出口として期待されていますが、技術基準、処理技術から許可メカニズムまで、展開は依然として混乱しています。
迅速に撤去しなければ、この代替供給源は永遠に紙の上のままであり、建設現場は依然として毎日材料を待っています。
核心的な問題は、インフラのための建設資材に関する包括的な戦略の欠如です。
したがって、管理機関と地方自治体は砂の埋蔵量を明確にし、採掘条件を満たす新しい鉱山の許可を迅速に進め、同時に手続きを短縮しますが、監視を緩めません。
天然砂への依存を減らすために、技術も考慮に入れ、技術革新、高架橋の設計と建設を新しい技術に従って行う必要があります。これは一時的な解決策であるだけでなく、長期的な方向性です。
計画によると、2030年までにメコンデルタ地域には少なくとも1,300kmの高速道路ができる予定です。砂の問題が解決されない場合、遅延プロジェクトだけでなく、地域のインフラ戦略全体が影響を受けるでしょう。
高速道路は、資材不足の計画表で「走る」ことはできません。進捗の約束を守りたいのであれば、まず十分な砂を確保する必要があります。
供給が積極的になれば、新しい建設現場は本当に加速します。逆に、砂の問題に依然として苦労している場合、遅延のリスクは避けられません。
