公共交通機関の「延長された腕」
持続可能な交通開発の傾向の中で、公共自転車モデルは、人々を大型輸送手段と結び付けるための最適なソリューションとして専門家によって評価されています。
ハノイでは、この戦略的方向性が徐々に明確になりつつあります。メトロが主導的な役割を果たし、電気バスが乗り換えを担当し、公共自転車が「最終区間」の問題を解決します。
運営ユニットの観点から、トリナムデジタルトランスポート株式会社(TNGo公共自転車ネットワークを運営するユニット)の取締役会長であるドー・バ・クアン氏は、自転車、特にレンタル用の電動自転車は、人々がメトロを使用するように誘致するのに貢献していると述べました。
クアン氏によると、電動自転車は、多くの労力を必要とせず、駅からオフィスやオフィスエリアまで15〜30分続く短距離での多くのユーザーに適しているため、人気があります。
ラオドン新聞の記者とのインタビューで、交通専門家であり、ベトナムのOCG日本コンサルティングオフィスの代表であるファン・レ・ビン博士は、これは公共交通機関を促進し、自家用車を制限するための合理的な選択肢であると評価しました。
「公共交通機関の大きな欠点は、旅程の両端で、人々が歩かなければならないことです。その一方で、ほとんどの人々は依然として歩行を嫌がる心理を持っています。レンタサイクルまたは電気自動車のネットワークを開発することは、人々が組み合わせるためのより多くの選択肢を持つのに役立ち、運動を増やすだけでなく、バイクのように排出量が少ないため、環境に優しいことです」とファン・レ・ビン博士は分析しました。
インフラの「ボトルネック」とステーション密度の問題
大きな可能性を秘めているにもかかわらず、実際の展開プロセスは、このタイプが依然として多くの障壁に直面しており、効果が最大限に発揮されていないことを示しています。注目すべき欠点の1つは、駐車場ネットワークが十分に密集しておらず、ユーザーにとって本当に便利ではないことです。
ファン・レ・ビン博士は、「効果を発揮するためには、自転車駐車場は中心部、都市鉄道駅、主要なバス乗り換え地点に密集して配置する必要があります。駐車場から職場までの距離が長すぎると、人々は自転車を返却する際に困難に直面し、それによって使用意欲が低下します」と述べています。
同じ見解で、ドー・バ・クアン氏は、現在の最大の困難は依然としてインフラであると認めました。駐車スペースが職場から遠い場合や、規定区域外に車を駐車した場合に追加料金を支払わなければならない場合、不満を抱く顧客も少なくありません。
ネットワーク拡大計画の準備として、2026年9月または10月にさらに車両を稼働させる予定で、チーナムの代表者はハノイに対し、歩道の土地基金の条件を整えるよう提案しました。
「計算によると、歩道幅が3mを超える場所では、各駐車スペースに5〜10台の車両に対して幅約3〜4mを配置するだけで済みます。50〜100mごとに1つの停留所を配置するのが適切です。この方法は、規制に従って歩行者用の最低面積1.5mを確保します」とクアン氏は提案しました。
専門家によると、インフラに加えて、テクノロジー要素と支払いの利便性が人々を引き付けるための鍵と見なされています。現在、ハノイは電気バスとバス間の支払いの相互接続を展開しています。
ファン・レ・ビン博士は、「公共自転車をメトロやバスとの共通決済システムに直接統合すれば、これは非常に大きな推進力となるでしょう。決済プロセスが簡素化され、統一されれば、人々はより便利に感じ、それによって自家用車から公共交通機関に乗り換える準備が整うでしょう」と提案しました。
体系的な実施計画とインフラに関する障害のタイムリーな解消により、公共自転車は移動支援手段であるだけでなく、首都のグリーン交通ネットワークを完成させるための「鍵」となることが期待されています。
