都市部を横断するコンテナの流れ
7月30日午後、グエン・ズイ・チン通りはコンテナ車の列で渋滞しました。道路幅は7m未満で、多くの区間が老朽化し、浸水していますが、毎日1万台以上のトラックやコンテナ車がフーヒュー港に出入りしなければなりません。
大型トレーラーの間でバイクがすり抜ける光景が頻繁に見られ、住民はここを「死の道」と呼んでいます。
統計によると、ボー・チー・コン通り - グエン・ズイ・チン通りの約1.6kmの区間だけでも、2019年から2023年の期間にコンテナ車に関連する事故で21人が死亡しました。
そこから遠くないボー・グエン・ザップ通りでは、コンテナ車がチュオン・トー内陸港(ICD)に入るために車両の流れを絶えず横切っています。
この地域に40年以上住んでいるグエン・タイン・ビンさん(65歳)は、トラックの密度が大きすぎるため、住民の生活が混乱していると述べました。
「人々は騒音、ほこり、そして外出するたびに感じる不安に非常に疲れています」とビン氏は語りました。
物流モデルはもはや適切ではありません。
チュオントー、カットライ、フーヒューのICDシステムとコンテナデポは、かつて南部ロジスティクスチェーンの「バックボーン」であり、輸送時間を短縮し、輸出入に対応するのに役立ちました。
しかし、急速な都市化により、倉庫は住宅地、学校、病院に囲まれ、貨物量は増加し続けています。カットライ港だけでも、1日あたり約19,000〜22,000台のコンテナ車を受け入れており、東部地域の交通インフラに大きな圧力をかけています。
チュオン・トーICDも典型的な例です。約63ヘクタールの面積を持つこのICDは、かつて年間180万〜200万TEUを処理していました。これは、人口密集都市となった地域に置くと非常に大きな生産量です。
ホーチミン市建設局によると、トランシメックス港、フックロン港、チュオントー港、南西ICD - タナメックスコ港、南部倉庫港を含むチュオントーICDクラスターは、2030年まで稼働し、その後、ロンビンICDに段階的に移転されます。
移転は、代替ロジスティクスセンターへの投資の進捗状況に沿ったロードマップに従って実施され、輸出入活動とサプライチェーンの中断を防ぎます。
それと並行して、市はドンナイ川、サイゴン川の上流地域に内陸水路港湾、ICD、ロジスティクスセンターを追加することを検討しており、国道、環状道路、水運ネットワークと接続しています。ホーチミン市はまた、カイメップ-ティヴァイ国際中継港湾群とカンゾー国際中継港湾の開発を方向付け、地域の大規模な港湾システムを形成しています。
港を移転するだけでなく、貨物の流れを再編成する必要があります。
TSKH.
KTSゴー・ヴィエット・ナム・ソン氏は、ホーチミン市の交通渋滞問題は、毎日数万個のコンテナが住宅地を通過する場合、根本的に解決できないと述べました。同氏は、市はコンテナ車の流れを住宅地から分離するための専用のロジスティクスネットワークを構築する必要があると述べました。貨物専用の輸送回廊があって初めて、交通圧力と事故が持続的に軽減できると述べました。専門家によると、最も重要なことは、都心部の港湾をすぐに閉鎖することではなく、貨物の流れを再編することです。カットライ港のような港湾は、依然として都市ロジスティクス、地域交配、およびはしけによる輸送の割合を増やす役割を担うことができます。一方、長距離輸出入貨物、母船貨物は、カイメップ-ティヴァイ深水港群に段階的に移転する必要があります。「言い換えれば、最初に移転する必要がある対象は貨物の流れであり、その後、埠頭の規模、倉庫、および土地利用機能に至ります」とソン氏は分析しました 同氏によると、能力を削減または港湾を移転する前に、市は貨物の流れをリアルタイムで地図化し、港湾、ICD、車両基地間の機能再割り当ての基礎とする必要があります。
地域ロジスティクス空間の再構築の機会
ホーチミン市経済管理研究所のチャン・クアン・タン所長は、カイメップ-ティヴァイへの商品の規制は、ホーチミン市の経済空間が合併後に拡大した状況において適切な方向性であると述べました。
同氏によると、カットライとカイメップ-ティヴァイは、生産量を競う2つの港湾クラスターとして見なされるべきではなく、各港湾の利点に応じて機能を割り当てた統一されたロジスティクスシステムとして組織される必要があります。
その中で、カイメップ - ティヴァイは長距離輸出入貨物と大型船を担当し、カットライは都市ロジスティクス、集荷、地域内水路輸送に焦点を当てています。
チャン・クアン・タン氏はまた、深センとシンガポールの経験を引用しました。シンガポールでは、ロジスティクスは水上輸送プラットフォーム、専門的な輸送回廊、および同期された自動化システムに基づいて組織されています。コンテナは、住宅地を通過することなく、生産エリアから海港または空港まで直接輸送されます。
タン氏によると、ホーチミン市は、環状道路、高速道路、水路、深海港湾システムを結ぶ、独立したロジスティクス回廊を備えた「工場生産 - 港湾 - 空港」モデルを目指す必要があります。
川沿いの黄金の土地は不動産専用ではない
港を移転した後、ホーチミン市は、緑地、公共スペース、社会インフラ、および適切な都市開発のために、川沿いの土地基金を確保する方向性を示しています。
これらは、交通システムとの便利な接続と非常に大きな商業価値を持つ絶好のロケーションにある土地です。コンテナ車の流れが離れると、不動産プロジェクトの開発圧力はほぼ確実に増加します。
ホーチミン市経済経営研究所のチャン・クアン・タン所長によると、港湾の移転は、河川沿いの土地が当然のように高層住宅地や商業センターに転換されることを意味するものではありません。
なぜなら、港湾地区が数万戸のアパート、オフィス、商業地区に置き換えられ、公共交通機関、学校、病院、排水インフラが追いついていない場合、都市はコンテナ車による渋滞から住宅や自家用車による渋滞にのみ移行するからです。
「移転後の川沿いの土地基金は、公共交通機関、公園、水面アクセス回廊、文化施設、サービス、および公共施設に合理的に割り当てる必要があります。建設密度は、土地の商業的価値だけでなく、インフラの耐荷重に基づいていなければなりません」とチャン・クアン・タン博士は強調しました。
専門家は、港湾移転、インフラ投資のための資源を創出するために土地基金を活用する必要があるが、価格設定、競売、投資家の選定、収入源の配分は透明でなければならないと述べています。
ホーチミン市建設局の情報によると、移転後、約63ヘクタールのチュオン・トーICD地区は、公共交通機関とメトロ1号線沿いのTODモデルに関連する、創造的で緑豊かな複合都市として開発されます。
市は、公園、公共スペース、川沿いの緑の廊下、歩道、自転車、教育施設、文化施設、研究施設、社会インフラを優先します。商業、サービス、オフィス、住宅の機能は、適切な割合で配置されます。
土地利用計画は、計画案で具体化され、移転後の土地基金が都市価値を高め、住宅や商業施設だけでなく、水面へのアクセスを拡大し、生活環境を改善することを保証します。ソン・ハー
