「ルートごとに異なる」という危険から
以前、ホーチミン市は、さまざまな資金源からのODA資金の使用により、メトロ路線の技術的な「ずれ」のリスクに直面していました。
メトロ1号線(ベンタイン-スオイティエン)は、国際協力機構(JICA)が資金提供しています。一方、メトロ2号線(ベンタイン-タムルオン)は、アジア開発銀行(ADB)、ドイツ復興金融公庫(KfW)、欧州投資銀行(EIB)から資金を受け取っていました。
資金源の違いは、技術基準の違いにつながっています。メトロ1号線は高架送電方式を使用していますが、メトロ2号線は以前は3本目の線路で送電するように設計されていました。トンネル、列車、駅構内、信号システム、料金徴収システムなどの2つの路線間のサイズも互換性がありません。
ホーチミン市都市鉄道管理委員会のリーダーによると、この「場所によって基準が異なる」状況は、運営を困難にするだけでなく、投資に大きな無駄を生み出しています。メトロ1号線が約800mのトンネルを掘削した後、1000万米ドル以上の価値があるTBM掘削機1台は、他の路線での使用を継続できないため、停止せざるを得なくなりました。同様に、メトロ2号線は以前、9kmの地下トンネルに4台のTBMを使用することを計画していました。完成後、これらの機器も再利用する可能性は低くなります。
「システム全体で60〜70kmのトンネルが同期的に設計されている場合、または路線間で使用するためにTBMを微調整できる場合、コストは20〜30%削減でき、建設速度も大幅に向上します」とホーチミン市都市鉄道管理委員会の代表者は述べました。
メカニズムの変更とメトロ2号線を共通基準とする転換点
ホーチミン市のメトロ建設の考え方は、2025年から明確に変化し始めました。市は、メトロ2号線の投資形態をODAから予算利用に転換し、資本と技術基準においてより積極的になることを決定しました。
2026年1月15日、メトロ2号線が正式に着工しました。ホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クオン副委員長は、これは新しい段階における先駆的なプロジェクトであり、都市鉄道システム全体の主導的かつ方向性を示す役割を果たすと断言しました。
注目すべき点は、メトロ2号線の技術基準と規格が、ネットワーク全体の共通技術基準セットを構築するための基礎として使用されることです。
ホーチミン市都市鉄道管理委員会のファン・コン・バン委員長によると、メトロ2号線の技術は、メトロ1号線および将来の路線との同期的な接続性と相互接続性を保証します。
この路線は、欧州規格システムを適用し、同時にベトナムの現行規格を遵守することを目的としています。以前の3番目の線路方式の代わりに、1,500Vの直流電圧の高架電力供給方式が選択されました。システムには、列車ブレーキからの再生可能エネルギー回収技術も統合されており、ブレーキをかけたときに生成された電力を再利用できるようにし、省エネと排出量削減に貢献し、グリーン交通の方向性に合致しています。
特に注目すべきは、自動チケットシステム(AFC)がネットワーク全体の相互接続の方向にアップグレードされ、乗客が統一的で柔軟かつ最新の支払い方法を使用できるようにすることです。
地下鉄2号線はまた、自動化レベルをGoA4にアップグレードすることを目標としています。これは、現在の都市鉄道運行で最高レベルです。このレベルでは、列車は完全に自動運転で運行でき、運転士や乗務員は必要ありません。
自動機能には、始動、自動点検、列車の運行開始、駅の停車・出発、ローテーション、キャビンの移動、列車のデポへの移動が含まれます。緊急時には、制御センター(OCC)が遠隔から介入して、緊急ブレーキを作動させ、列車のドアを制御し、エアコンを調整して、乗客の絶対的な安全を確保できます。
ホーチミン市都市鉄道システム開発プロジェクトの専門家諮問グループのメンバーであり、建設総公社No.1(CC1)の取締役会長であるファン・フウ・ズイ・クオック博士によると、現在のやり方は根本的に変わりました。
以前は、ODAに依存していたため、各路線はドナーの基準に従わなければなりませんでした。現在、市は共通の基準セットを統一し、トンネル掘削機、トンネル外殻構造から列車、制御システムまで、路線が相互接続され、同期的に運用されるための基盤を構築しました。
「標準化は、コスト削減、進捗の短縮に役立つだけでなく、国内企業がサプライチェーン、研究・技術移転に深く参加し、都市鉄道産業を段階的に形成・発展させる機会を開きます」とクオック氏は述べました。
