環状4号線プロジェクトの全長は約207kmで、合併前の5つの地域、ホーチミン市、バリアン - ブンタウ省、ビンズオン省、ドンナイ省、ロンアン省を通過します。合併後、現在、路線はホーチミン市、ドンナイ省、タイニン省を通過しています。
ビンズオン省(旧)を通過する47km以上の区間は2025年6月に着工されました。残りの区間は約160km、ホーチミン市、ドンナイ省、タイニン省を通過する、総投資額は12兆4000億ドン以上で、国会で投資方針が承認されました。
各地方自治体は、2026年までに着工するための手続きを急ピッチで完了しており、2030年までに全線を完成させることを目標としています。
ホーチミン市建設局によると、ホーチミン市環状4号線は8車線の計画規模で用地が解放されますが、第1段階は費用を最適化し、当面の利用ニーズに適合するように4車線のみを投資します。
プロジェクトには17の交差点があり、高速道路、国道、省道、都市幹線道路などの主要な交通軸と接続しています。一部の交差点は距離が近い(3〜4km)ため、接続性を高め、運用効率を高め、全線の財政的魅力を高めます。
次のような典型的な場所：交差点dt.769e（長いタン空港を接続する）は、ホーチミン市の交差点からわずか3 kmです - ロングタンエクスプレスウェイ。大学の交差点。744は、地方道路15の交差点から約4.1 kmです。高速道路22の交差点は、ホーチミン市の交差点から4.7 kmです-Moc Bai ...
ホーチミン市建設局によると、環状4号線プロジェクトは、進捗を短縮し、住宅地への影響を軽減するために、全線の高架橋(高架道路)建設計画に従って研究されてきました。
この案には、弱い土壌を処理する必要がなく、土砂の堆積が少ない、コミュニティの分割を制限する、地域交通への影響を軽減する、集積道路の需要を減らすなど、多くの利点があります。
しかし、最大の不利な点は、投資コストが高いことです。これは、基礎舗装道路の計画の約2倍です。したがって、財政効率を確保し、投資家を誘致するために、橋架設計画は、地質が弱い地域、都市部、工業団地、交差点の密度が高く、両側の接続ニーズが高い地域でのみ適用されます。
さらに、初期段階では並行道路を建設しておらず、住民の生活ニーズに応えるために、住宅地や都市部を通過する区間に集積道路または側面道路のみを配置しています。
これらの路線は継続的ではなく、規模が小さく、運行速度が遅いため、交差点への車両の集積を支援するだけであり、高速道路と競合しない。10〜15年後には、地方自治体が並行道路の完成に投資する予定である。
驚くべき点は、ホーチミン市のベルトは円形の形で閉じられず、「C」の形の線のみを形成することです。このルートには、ビエンホア - ヴァンタウハイウェイでの出発点があり、HIEP Phuoc港（Ho Chi Minh City）で終了します。
残りの区間は、環状を閉鎖し、環境保護に関する厳格な要件により現在計画されていないユネスコの世界生物保全地域であるCan Gio保護林を通過します。
さらに、この地域は地形、地質が複雑で、土壌が深く弱く、Soai Rap、Long Tau、Thi Vaiなどの多くの大きな川を乗り越えなければならず、静音要件が高くなく、投資コストが非常に大きいため、Can Gio地域も人口密度が低く、輸送ニーズが高くなく、エコツーリズム観光の開発を方向付けられているため、この区間への投資は必要ありません。
代わりに、全線の閉鎖的な交通は、ホーチミン市-チュンルオン、ベンリック-ロンタイン、ビエンホア-ブンタウなどの既存の高速道路との接続を通じて間接的に実行できます。
