ラオドン新聞の記者は、交通政策専門家であり、交通運輸大学のグエン・ホン・タイ准教授・博士に、この移行プロセスを促進するための解決策についてインタビューしました。
先生、ハノイは電気バスの導入を先導した地域ですが、開発速度は依然として期待どおりではありません。先生、現在の最大の障壁は何ですか?
- 多くの人は、最大の障害は電気バスへの投資コストがディーゼルバスよりも高いことにあると考えています。しかし、私の考えでは、核心的な問題は車両だけでなく、付随する支援エコシステムにもあります。
電気バスは、車両、充電インフラ、電源、車両基地、バッテリー管理技術、財務メカニズム、運用ポリシーを含む包括的なシステムです。車両のみに投資し、残りの要素を欠いている場合、運用効率は高くありません。
移行プロセスは、資本、インフラ、土地基金の面で困難に直面しています。投資コストには、車両だけでなく、充電ステーション、電力網、駐車場も含まれており、企業は優遇融資にアクセスすることが困難です。多くの地域も電力容量が不足しており、電気自動車の数が急速に増加しているため、過負荷のリスクが潜んでいます。
現在の補助金メカニズムは、依然としてディーゼルバスの運行コストに基づいており、投資額は大きいが長期運用コストが低い電気バスの特殊性には適していません。さらに、移行プロセスには、交通、計画、電力、金融、環境、産業間の同期的な連携が必要です。
ハノイは電気バスへの移行プロセスを促進するために、どのような解決策を優先すべきだと思いますか?
- 私の考えでは、車両購入の支援に焦点を当てるだけでなく、ハノイは完全な政策エコシステムを構築する必要があります。まず、ハノイは2030年までの明確な変革ロードマップと2045年までのビジョンを持つ必要があります。その中で、電気バスの割合、投資資本のニーズ、デポ計画、充電ステーション、電力供給を特定する必要があります。財政メカニズムを革新する必要があります。ハノイ市は、政府および金融機関と協力して、優遇金利、長期融資、および適切な保証メカニズムを備えたグリーンクレジットパッケージを構築する必要があります。同時に、予算への圧力を軽減するために、グリーンボンド、カーボンクレジット、ODA資金などの追加リソースを動員できます。
もう1つの重要な任務は、充電インフラの同期投資です。このシステムは、交通計画と電力計画に最初から統合される必要があり、まず車両を開発してから充電ステーションの建設場所を探すという状況を避ける必要があります。
最後に、車両管理、充電スケジュールの運用、バッテリーの状態の監視、および運用運用の最適化において、デジタル技術の応用を推進する必要があります。
多くの意見は、国家はより強力な優遇政策を持つ必要があると述べています。先生、どのような政策が最大の影響を与えると思いますか?
- 私の考えでは、政策は、初期投資コストに焦点を当てるのではなく、電気バスのライフサイクル全体のコストを削減することを目指すべきです。企業が低金利で長期の融資にアクセスできる場合、財政的圧力は大幅に軽減され、それによって投資拡大の条件が整います。電気バスは大量の電力を消費するため、公共旅客輸送専用の電気料金表を作成し、企業のコストを削減し、電力システムへの圧力を軽減するために、オフピーク時の充電を奨励する必要があります。
それに伴い、走行距離に応じてコストを補償するだけでなく、サービス品質、排出量削減、定時運航率、乗客満足度などの基準に関連付けられた公共サービスの発注形式に切り替えることができます。
- ありがとうございます!
