貨物輸送の再編、市内中心部へのトラックの削減
主要な解決策の1つは、貨物輸送を現代的な方向に再編することです。大型トラックは、環状地域での運行を制限し、輸送センターの形成に関連付ける必要があります。大型トラックとコンテナ車の日中の市内への乗り入れを制限し、禁止することを目指すことは必要です。貨物はこれらのセンターに集められ、積み替えられ、その後、電気自動車や小型トラックなどの環境に優しい輸送手段で市内に輸送されます。
並行して、共通輸送取引所の構築は、現在約70%を占める空車の状況を減らすための重要な解決策と見なされています。このプラットフォームは、需給を結びつけ、旅程を最適化し、不要な交通手段を削減するのに役立ちます。同期的に展開すると、システムは統一されたロジスティクスネットワークの形成に貢献し、サプライチェーンの効率を高め、都市部の交通圧力を軽減します。
グリーンロジスティクスの開発は、渋滞や汚染を軽減するだけでなく、輸送コストを削減し、企業の競争力を高めるのにも役立ちます。これは、世界の主要都市の必然的な傾向でもあります。
それとともに、ハノイは車両の識別、排出量制限ゾーニングなどの対策を通じて、自家用車の管理を強化する必要があります。市は、自家用車が制限されているか、排出量に基づいて渋滞料金を支払わなければならないコアエリアを設定できます。交通圧力を軽減し、大気質を改善するために、適切なロードマップに従って実施する必要があるソリューション。
しかし、現在の大きな障壁は、統一された法的枠組みの欠如であり、メトロ、バス、タクシー、テクノロジー車両、公共自転車などの輸送形態が統一されたエコシステムに接続できないことである。したがって、国家は調整役を果たし、法的枠組みを早期に完成させ、省庁間ワーキンググループを設立し、新しいモデルを展開するために管理された試験メカニズム(サンドボックス)を適用する必要がある。
データに関しては、移動データをテクノロジー輸送企業の資産と見なす必要があります。データ共有は匿名化されているため、許可条件となります。その見返りとして、企業は需要予測データとリアルタイムの交通渋滞警報にアクセスできます。同時に、データ共有と輸送管理の法的枠組みを現実に合わせて完成させるために、首都法を改正することを検討する必要があります。
政策面では、自家用車への分散型支援ではなく、公共交通機関の開発を優先する必要があります。長期的な目標は、都市鉄道システムが基本的に完成する2035年以降のロードマップで、自家用車を徐々に削減することです。
グリーンロジスティクスと輸送取引所:空車問題の解決策
画期的な方向性の1つは、TODモデル(公共交通機関指向の開発)に従って都市を開発することです。それによると、ハノイは高密度都市部を開発するために、半径500〜800m以内の駅や乗り換え駅周辺の土地基金を効果的に活用する必要があります。土地からの収入は、交通インフラに再投資され、持続可能な金融循環を生み出します。同時に、大規模プロジェクトには交通影響評価を義務付ける必要があります。投資家は、公共交通機関との接続能力を証明する必要があります。インフラに圧力をかける場合は、承認される前にアップグレード費用を拠出する必要があります。
インフラに関しては、主要な交通プロジェクト、特にバスターミナル、駐車場、乗り換え地点の進捗を加速する必要があります。グリーン交通インフラへの投資を優先し、あらゆる種類の輸送を同期的に接続します。短期的には、スマート交通信号機の試験運用、 MaaSや相互接続されたチケットカードなどのテクノロジープラットフォームの展開が可能です。
公共交通機関へのアクセスを増やすために、ミニバスや公共自転車などの柔軟な輸送形態を開発する必要があります。地下鉄システムが完成すると、これらの形態が統合され、自家用車の削減とスマート交通エコシステムの完成に貢献します。
ハノイ市建設局のダオ・ベト・ロン副局長によると、ソリューションの同期的な展開は、交通問題を解決するだけでなく、経済発展の原動力となり、環境を改善し、生活の質を向上させる。市は、省庁間ワーキンググループを早期に設立し、サンドボックスメカニズムを適用し、グリーン移行のためのリソースを動員し、首都法(改正)の特別なメカニズムを含む法的枠組みを完成させる必要がある。
