イランがホルムズ海峡の支配を強化する中で、テヘランの同盟国であるイエメンのフーシ派勢力は、紅海とスエズ運河への唯一の入り口であるバブ・エル・マンデブ海峡を通過する輸送ルートを妨害しようとしています。
ペルシャ湾と紅海の入り口を塞ぐこの2つの海上ルートは、国際貿易の「生命線」と見なされています。石油、ガス、コンテナ船を積んだ多数の貨物船が、これらの狭い自然回廊を通過することを余儀なくされています。
ボルドー政治研究所(Sciences Po Bordeaux)の講師であり、「海洋空間地政学」の著者でもある海洋地政学専門家のシルヴァン・ドメルグ氏によると、1982年の国連海洋法条約(UNCLOS)は、自然海峡は航行の自由の原則を保証されなければならず、いかなる料金徴収の管理も受けないと規定しています。
対照的に、パナマやスエズのような人工運河は、主管国の管理下にあり、料金を徴収しています。
イランは、1982年のUNCLOSを批准していませんが、これまで国際慣習に従ってホルムズ海峡で料金を徴収しないという規則を遵守してきました。
専門家のシルヴァン・ドメルグによると、ポルトガルは1507年からホルムズに対する支配権を確立し、東洋のスパイスと富へのアクセスルートを独占しようとしていました。
17世紀初頭、オランダの哲学者ウーゴ・グロティウスの「海は誰のものでもない」という議論で、オランダの哲学者ウーゴ・グロティウスの「自由の海」理論が優勢になり、海峡をグローバル貿易の生命線と見なしました。
この思想は、オランダ、イギリス、アメリカによって順番に採用されました。しかし、イギリス人は依然として海峡の地理を巧みに使用して植民地帝国を形成しました。ロンドンはシンガポールに拠点を置き、マラッカ海峡を掌握し、同時にソコトラ島に駐屯地を設置して、バブ・エル・マンデブ海峡の門を警備しました。
ヨーロッパでは、オレソンドやカテガットなどのデンマーク海峡も、デンマークが海運料金を徴収し、バルト海の強国が大西洋に進出するのを阻止するのに役立つ戦略的な「ボトルネック」となっています。
現在合法的に料金を徴収している唯一の例外は、1936年のモントルー条約に基づいて調整されたトルコ海峡群(ボスポラス海峡とダルダネル海峡)です。
