ホーチミン市人民委員会は、ホーチミン市人民委員会に対し、市内の港湾国境ゲートエリアにおけるインフラ、サービス事業、公共事業の使用料を規制する決議案に関する報告書を提出したところです。
2022年4月1日午前0時から、ホーチミン市は港湾インフラ料金を徴収します。最低料金は1トンあたり15 000ドン、離陸貨物、コンテナを積んだ航空貨物、および一時輸入、再輸出、税関倉庫、輸出入貨物の場合、40フィートのコンテナ1コンテナあたり4 000万ドンです。
2025年末までに、港湾インフラ料金から徴収された総額は約8兆2000億ドンです。
合併後、ビンズオン港、ブンタウ港での料金徴収の実施は検討、評価される必要があります。
ホーチミン市人民委員会によると、ビンズオン港エリアには実際には海港はなく、ホーチミン市の海港とバリア・ブンタウ海港への商品の積み替えを担当するICDシステムと内陸水路港があるだけだという。ホーチミン市の港に物品が入る際、すでに港湾インフラ使用料を支払わなければならないため、ICDやビンズオン内陸水路の港で料金を徴収し続けると、収入の重複につながる。
ビンズオン省は現在、国内の生産・物流センターとしての役割を果たしており、ホーチミン市とバリア・ブンタウ港の重要な物流拠点となっている。港湾インフラ料金を請求しないことは競争上の利点と考えられており、船会社や物流企業の誘致に役立ち、徐々に東南地域の物流センターを形成しています。
特筆すべきは、ビンズオン省のIDCシステムと内陸水路港湾を接続するインフラは、主に中央予算と企業資本、地方予算から投資されており、わずかな割合を占めていることです。したがって、中央政府が投資する施設に対する港湾インフラ料金(資金は地方自治体の収入源)の適用は適切ではありません。
Ba Ria - Vung Tauにとって、ここは特殊な港であり、東南部地域と全国の国際玄関口としての役割を果たしています。Cai Mep - Thi Vai港は、IAタイプの港として計画されており、国家規模と地域規模があり、20万DWTの船舶を受け入れ、国際輸送に参加できるベトナム唯一の港です。
シンガポールやタイのような主要な輸送センターと直接競争する状況では、いかなる追加コストも貨物の流れを移動させる可能性があります。
Binh Duongと同様に、Ba Ria - Vung Tau港を海上、陸路、内陸水路で接続するインフラシステムは、主に中央予算と企業資本から投資されていますが、地方予算の参加は非常に限られています。したがって、これらの項目に対する港湾インフラ料金の徴収は合理的ではないと考えられています。
さらに、ホーチミン市は、Cai Mep Ha自由貿易区(FTZ Cai Mep Ha)の設立を推進しています。このモデルは、ロジスティクスを自由化し、サプライチェーンコストを削減し、手数料障壁を制限することを目的としています。港湾インフラの料金徴収は、この目標に逆行し、FTZ Cai Mep Haが地域内の自由貿易区と比較して競争力を低下させます。
上記の分析から、ホーチミン市人民委員会は、ホーチミン市人民評議会は、現在の段階でビンズオン港とバリャ・ブンタウ港の国境ゲート地域における港湾インフラの料金徴収をまだ実施していないという現実的な条件を検討し、決定する権限を持っていると述べました。
