90%の貨物がホーチミン市を通過
最近、ホーチミン市で開催された年次経済フォーラムで、「近代的な物流センターを目指すカントー市 - メコンデルタ開発の原動力」をテーマとした2025年のカントー市で、ベトナム港水路大陸棚協会副会長のブイ・ティエン・トゥ博士は、メコンデルタが国の農業、漁業、輸出の発展において重要な役割を果たしているとコメントした。河川系が密集しているため、内陸水路輸送は物品や乗客の輸送においてこれまでも、そしてこれからも重要な役割を果たし続け、地域のつながりと持続可能な社会経済的発展を促進します。
しかし、トゥー博士は、ここの水上交通インフラは依然として弱く、同期が不十分であると述べています。多くの主要な水路が沈没し、静止橋が低く、船舶の排水溝が狭く、大型船、コンテナ、超大型貨物が安全に操業することが困難になっています。港湾は小規模で、自発的であり、技術基準が不足しており、他の方法との接続が不十分です。
トゥー博士は、水上輸送コストは低いものの、この分野は優先的に投資されていないと述べた。一方、気候変動は埋没、浸食、塩害を引き起こし、輸送活動に直接的な影響を与えている。
内陸水路港湾管理局リージョンIVの所長であるトラン・ヴァン・ミン氏は、メコンデルタでは輸出品輸送の必要性が年間数千万トンに達しているが、大型コンテナ船用の深水港が不足していると述べた。都市の港。 HCM は過負荷になることが多く、コストと保管時間が増加します。メコンデルタとカイメップ・ティバイ港を結ぶ主要輸送ルートのインフラは依然として限られている。小規模ルートは1,200DWT未満の船舶のみを受け入れ、5,000DWTを超える船舶の主要ルートは効果的に運行されているが、運営が複雑である。
Can Tho市経済社会研究所所長のレ・タイン・ホア博士は、DBSCL地域は年間1800万トン以上の貨物を輸送する必要があり、その価値は約310億米ドルであるが、90%は依然としてホーチミン市経由で輸送しなければならず、コストが増加し、競争力が低下していると述べた。
ホア博士は、カンボジアとホーチミン市と主要港を直接結ぶ水路が強固な地域である例を挙げています。しかし、現在、輸出入貨物の70%が依然としてホーチミン市を通過する必要があり、深い水路、限られたインフラストラクチャ、内陸の浸水、水路接続が不便であるため、輸送時間が長くなり、コストが増加し、農産物の品質が低下しています。
年間輸出額約2億5000万米ドルのソクチャン地域のエビ輸出企業の1社は、過去30年間、貨物をホーチミン市港に輸送する必要があり、コストは700米ドル/コンテナ40フィート、2方向で費用がかかると述べました。チャン・ディに深水港があれば、コストは年間200億ドン削減され、輸送時間が短縮される可能性があると述べました。
水上輸送のアップグレード戦略
水路輸送の利点を最大限に活用するために、ブイ・ティエン・トゥー博士は、法律を完成させ、インフラをアップグレードし、人材を育成することにより、DBSCLにおける内陸水路輸送の発展を提案しました。港湾計画では、小規模な港湾を制限し、ロジスティクスセンター、浅瀬、倉庫を統合する必要があります。同時に、路線をアップグレードし、浅瀬の河口を浚し、浸水対策工事と組み合わせる必要があります。
トラン・ヴァン・ミン氏は、河川、運河、橋、暗渠を維持し、現代の車両に適した幅、深さ、クリアランスを確保する必要があり、特にディンアン水路とクアンチャンボー運河は大型船が安全に航行できるように6～6.5メートルに達する必要があると述べた。同時に、複合輸送および物流サービスの監視を改善してコストを削減し、同期輸送チェーンを構築します。
レ・タイン・ホア博士は、水路輸送と海上輸送を優先し、原材料地域からホーチミン市やCai Mep - Thi Vaiなどの主要な中間港への接続を容易にし、時間の短縮、道路へのコストと負担を軽減することを提案しました。深水港プロジェクトとともに、Tran Deは大型船を受け入れ、DBSCLに直接「海の玄関口」を築き、地域のロジスティクスシステムの競争力を高め、持続可能な発展を促進します。
