2024年から、ハノイ市はトーリック川沿いの自転車専用道路を試験運用しています。しかし、1年以上の実施後、このモデルは期待どおりの効果を発揮していません。
同時に、ラン通り沿いには多くの公共自転車レンタルスポットが配置されていますが、使用されている自転車の数はわずかです。実際には、朝早くから夕方にかけて、歩行者や自転車で運動する人が時折現れます。毎日の移動目的で自転車を使用する人はほとんどいません。
ハノイ市ラン区のグエン・ヴァン・ナム氏によると、道路は立派で美しく投資されているが、運動や娯楽活動に適しているだけで、実際の移動ニーズを満たしていないため、住民を惹きつけていない。
交通専門家は、自転車専用レーンの開設は、現代的で緑豊かで持続可能な都市交通を構築するための正しい方向性であると述べています。しかし、インフラから効果的な活用までには長いプロセスがあり、路線と交通手段の間の同期的な接続が必要です。
ダオ・フイ・ホアン博士(交通運輸科学技術研究所)によると、自転車レーンが効果を発揮していない根本的な原因は、全体計画にあります。現在、ハノイを含む多くの都市では、自転車道路網のための明確で個別の計画がありません。
「自転車道は、連続したネットワークとして組織された場合にのみ効果を発揮します。単一の区間は魅力的ではなく、人々の実際の移動ニーズを満たすことができません」とホアン博士は分析しました。
交通専門家によると、現在、自転車に乗る人々は、継続的に移動するための安全で便利なネットワークを持っておらず、自転車が定期的な交通手段になることが困難になっています。一方、現在のプロジェクトは試験的なレベルにとどまっており、明確な優先政策と奨励策を備えた包括的なプログラムが不足しています。人々が具体的なロードマップを見て初めて、彼らは車両の使用習慣を変える準備ができています。
都市計画の観点から、グエン・タイン・トゥー博士(交通運輸大学)は、グリーン交通の開発はバラバラのプロジェクトに頼ることはできないと述べています。自転車を都市生活の一部にするためには、交通システムを同期的に再編し、明確で分離された自転車道路網を持つ必要があります。
トゥー博士によると、まず中心部、特に地下鉄路線などの公共交通機関との接続地点で試験的に実施し、その後段階的に拡大することができます。しかし、実施は、インフラに関する綿密な調査と国民の受け入れに基づいて、無駄や非効率性を避ける必要があります。
実際、世界の多くの大都市は、適切な自転車ネットワークを構築および調整するのに数十年を費やしてきました。人々は、安全で、フレンドリーで、便利なスペースがある場合にのみ、自転車に乗り換える意思があります。
自転車専用道路は、自動車との衝突を減らすだけでなく、生活空間の質を向上させ、文明的で持続可能な都市を建設するのにも貢献します。しかし、それを達成するためには、試験区間だけにとどめることはできません。
2025年の交通秩序と安全確保活動の総括会議で、交通警察局の代表は、歩行者、自転車、オートバイなどの弱者専用レーンを組織しなければ、交通事故を持続的に削減することは非常に困難であると述べました。
したがって、大都市は長期的な計画目標を持ち、自転車レーンを現代都市の基準と見なし、公共交通機関ネットワークに関連付ける必要があります。バスや電車と同様に、自転車も効率的な乗り換え手段として組織する必要があります。
自転車レーンの開発は、自家用車の制限、道路や歩道の不法占拠の管理、および試験運用プロセスにおける定期的な監視と調整を伴うソリューションを伴う場合、より実現可能になります。
自転車専用レーンは正しい方向への政策であると断言できます。しかし、このモデルを生活に浸透させるためには、計画、交通組織、都市管理の間の包括的で同期的なアプローチが必要であり、断片的で接続性のない展開ではありません。
