新しいメカニズムのおかげで高架道路への期待
5路線の高架道路が、ホーチミン市2040年までの総合計画調整案、2060年までのビジョンに組み込まれ、首相に近日中に承認される予定です。
したがって、東と西の3つの北と南のルート（ホーチミン市を含む-Moc Baiハイウェイ市内中心部へ、およびPham Van DongからRing 3までの高速道路13に沿ってルート）。 Tan Son Nhat Airportを介して接続されたEast -Westルート。ベルトに沿ってルート2。
ホーチミン市の運輸省は、トゥルオン・チンに沿った高架道路の研究を提案しました。
プロジェクトの総投資額は約12兆ドンと予測されており、官民パートナーシップ(PPP)方式で実施されます。そのうち、予算は総投資の約50%、約6兆ドンに相当します。残りは投資家が調達した資本です。
上位道路は主にTruong Chinh通り、Cong Hoa通り間の分離帯の用地を使用するため、GPMB、技術インフラの移転費用は約8000億ドンと推定されています。これは実現可能であり、両側への拡張よりも補償金が削減されると考えられています。ホーチミン市には約71kmの長さの5つの上位道路が計画されていますが、現在はまだ投資されていません。
以前は、ルートNo. 5フェーズ1（ステーション2の交差点-Suong Crossroads）などの多くのプロジェクトが、PPPの形で研究するために企業によって15,400億VNDを超える総資本が提案されていました。または、タンの息子nhat空港エリアを南サイゴンと結びつける北と南北の高ルートは、38,000億を超える総資本もPPPの形で企業によって提案されていますが、これまでのところ「紙に横たわっています」。
ホーチミン市交通運輸局の代表者は、道路の総投資額は非常に大きく、特に補償・改修費用が高いため、調査後、投資家は財務計画を確保するのが困難であると考え、ひそかに撤退したと述べました。
ホーチミン市の高架道路プロジェクトは、国会決議98の新しいメカニズムのおかげで早期に実施されることが期待されています。これにより、ホーチミン市の予算の出資比率がBOTプロジェクトの総投資額の50〜70%を占めることが許可されます。
高架道路がないため、渋滞から逃れるのが困難
ホーチミン市交通運輸局によると、ホーチミン市の都市建設用地における交通用地の割合は13%強に過ぎず、基準値の約10%未満です。道路密度は2,04km/km2に達し、基準値の5分の1に相当します。これらの指標は、バンコク、シンガポールなどの類似都市よりも低いです。
Ho Chi Minh市運輸省の副局長Bui Hoa An氏は、Ho Chi Minh Cityが920万台以上の車両を管理しており、そのうち940,126台と830万台近くのオートバイが管理されていると述べました。これらすべての車両が路面に配置されている場合、現在の路面の2倍の距離があるはずです。ホーチミン市の車両の量は年間平均6.5％増加しましたが、路面は0.2％しか増加しませんでした。過去10年間、ホーチミン市は交差点に9つの鋼鉄の橋を建設し、交通渋滞を解決してきました。しかし、ホアン・ホア・タムの交差点を通るコング・ホア・ストリートは、この場所が高架を構築したにもかかわらず、市内の交通の「黒い斑点」の1つです。
ホーチミン市港湾橋梁協会のハ・ゴック・チュオン副会長によると、高架道路の建設は非常に緊急ですが、忘れられているようです。高架道路がないため、ホーチミン市は渋滞から逃れるのが困難です。
Viet Duc Transportation Research CenterのディレクターであるVu Anh Tuan博士によると、道路網の高架なしでは、混雑の状況が増加します。既存のルートの拡大は言うまでもありませんが、クリアランスのコストは非常に大きいです。高架道路システムは、平均移動速度を約10〜15％に改善するのに役立つと推定されています。
「建設される高架道路は、ホーチミン市の中心部と、空港、港湾、玄関口、高速道路などの交通要所を結ぶネットワークを形成します。州間、地域間交通量を都心部の交通網から取り除くことは、既存の渋滞を解消するだけでなく、遠くまで移動する必要がある車両がより速く、より便利に移動し、多くの社会費用を削減するのに役立ちます」とトゥアン氏は述べました。
