転換の道筋
決議案によると、転換を支援するロードマップと政策を規定しており、2025年からすべての新しいバス路線が電気自動車を使用する予定です。2025年から2029年の期間、現在の補助料金付きバス路線は契約終了まで引き続き運行されます。
契約終了後、車両は具体的なロードマップに従って交換されます。15年以上使用されているディーゼルまたはCNGバスは、運行を停止し、電気自動車またはグリーンエネルギー車両に交換する必要があります。15歳未満のCNGバスについては、有効期限が満了するまで運行を継続できますが、15年を超えてはなりません。ただし、ディーゼルバスは2029年までのみ運行が許可されます。補助金なしのバス路線、内陸部と省内間の両方を含む場合は、すべての車両が使用に切り替える必要があります。
融資額については、企業はプロジェクト総投資額の最大85%(300億ドンを超えず)、7年間年利3%の固定金利が支援されます。充電ステーションへの投資については、融資額はプロジェクトあたり最大200億ドン、その中で技術と設備の部分は最大85%が優先的に融資されます。
8月26日、ホーチミン市人民党中央委員会が主催した社会批判会議で、多くの専門家がこの政策は必要であるが、支援政策はまだ十分に魅力的ではないと評価しました。
Ho Chi Minh City Lawyers Associationの議長 - Ung Thi Xuan Huong氏は、このドラフトは金利サポートで停止したばかりで、企業が投資する強い動機を生み出すことは困難であると述べました。彼女は市に金銭的インセンティブを追加し、管理手続きを簡素化し、ドキュメントのデジタル化に進んで企業の負担を軽減するように依頼しました。
弁護士Nguyen van Hau - ホーチミン市弁護士協会の副会長 - は、バッテリーレンタルや金融リースなど、より多様な金融政策の枠組みを構築することを提案しています。廃棄物バッテリーの取り扱いに「製造業者の拡大の責任」の原則を適用し、製品のライフサイクル全体を通して企業を責任を負わせる必要があります。
交通のグリーン化への決意、
企業の視点から、バオイエンバス会社社長のチャン・グエン・タイ氏は、重要な問題は充電ステーションインフラであると強調しました。
「充電ステーションが駐車場近くに配置されていない場合、効果的に運用することは非常に困難です。合理的な距離は、ステーション間の10〜15kmであるべきです」とタイ氏は述べました。
公共交通管理センター（ホーチミン市の建設局）は、彼が19の大規模な充電ステーションで勉強して投資していると述べました。ステーションは、サイゴン、チョン、ヴァンタン、ビンタイバス停などの主要な交通ハブに配置され、タンフー、ホックモン、cu chi、can gio ... 50m2から800m2近くのエリアに配置されます。
これらのステーションは、47の補助料金バス路線に属する約700台の電気自動車をサービス提供し、2027年から一斉に運行を開始する予定です。
ホーチミン市建設局のブイ・ホア・アン副局長は、道路交通は大きな排出源であり、市内のPM2.5粉塵の約40%を占めていると述べました。解決策がなければ、交通渋滞と汚染はますます深刻になるでしょう。
「ホーチミン市はグリーン交通への移行を先導する必要があります。電気自動車に加えて、市はヒ素などの新しいエネルギーソリューションも検討しています」とアン氏は述べました。
アン氏によると、現在のバスシステムは移動ニーズを十分に満たしていませんが、メトロやグリーン交通手段と組み合わせると、公共交通機関を利用する人々の割合は2030年までに約20%に達すると予測されています。この目標を達成するためには、国家は引き続き主導的な役割を果たし、国民が容易にアクセスできるように政策と補助金の両方を策定する必要があります。
ホーチミン市建設局のリーダーシップは、決議案を完成させ、ホーチミン市人民評議会に提出するために、十分な批判意見を受け入れると断言しました。アン氏はまた、住民と企業の合意を呼びかけ、これをホーチミン市がグリーン・クリーン・持続可能な都市への「変革」ロードマップで成功するための前提条件と見なしました。
