建設省は、航空局に対し、ACVとともに航空会社と協力して、タンソンニャット空港からロンタイン空港への国際線の運航ルートを調査、特定するよう要請しました。
建設省によると、ロングタイン国際空港建設投資プロジェクトの実現可能性調査報告書の第1段階では、ロングタイン国際空港とタンソンニャット国際空港の運用計画が予定されています。
その中で、国際線については、ロンタイン国際空港は、すべての国際線(長距離路線1 000km以上と航空会社が選択した路線)、タンソンニャット国際空港が受け入れできないすべての航空会社の新しい路線、スケジュールに従わない路線を運航します。
タンソンニャット国際空港は、コードC(A321/320、B737)または1 000km未満の長距離フライトを運航しているすべての航空会社を運航します。運航基準は、最初の5年間の運航後に再検討されます。
現在、ベトナム空港総公社(ACV)とコンサルティングユニットは、通常の国際フライトをタンソンニャット国際空港からロンタイン国際空港にすべて移転し、プロジェクト投資の効果を最大限に引き出す計画を提案しています。
しかし、建設省によると、上記の計画には依然として一部の航空会社からの意見があるため、建設省はベトナム航空局が主導し、ACVが航空会社と迅速に協力して調査し、運用計画の影響を評価するよう要求しています。
そこから、タンソンニャット国際空港からロンタイン国際空港への国際線の運航ルートを特定し、2025年9月中に正式な運航計画の結果を早期に報告する。
以前は、ラオンドン新聞、ベトナム空港公社（ACV）は、2026年以来、並行して長い息子のNHAT空港の2つのオプションを開始しました。
ドンナイ省のロンタイン空港は、国内最大の空港プロジェクトであり、第1段階を展開しており、年間2 500万人の乗客と1 200万トンの貨物を運ぶ能力を備えています。
住宅地から離れた位置のおかげで、空港は24時間営業できます。これは、長年過負荷状態にあり、夜間のフライトが制限されているタンソンニャット空港と比較して優れた利点です。
運用時期の準備を進める過程で、ロンタイン空港の運用管理コンサルティングユニットである仁川空港連合(韓国)は、2つの運用分割案を提案しました。
案1:ロンタインがすべての国際フライトを担当。
この計画によると、ロンタイン空港は100%の国際線を受け入れ、タンソンニャット空港は国内線を専門とします。
毎年、タンソンニャット空港は約235万人の国内旅客を運航すると予想されていますが、一方、ロンタイン空港は191万人の外国人客と、移動手段を提供する一部の国内旅客を運航しています。
この分割方法は、南部地域の国際輸送センター、目的地(single-hub)モデルを形成します。
ロンタイン空港に国際線全体を集中させることは、人材、設備、運用プロセスの最適化に役立ちます。両空港で国際インフラを維持する必要がないため、管理コストを削減します。国際線を結ぶ際の2つの空港間の移動を避け、外国人乗客により便利な体験を提供します。
タンソンニャットから国際ターミナルの全容量を解放することも、この空港の過負荷圧力を軽減するのに役立ちます。一方、ロンタイン空港は、地域内の主要な航空センターと競争するための開発条件を備えています。
この案の唯一の欠点は、ホーチミン市の短距離国際線の乗客は、ロンタインまでさらに移動しなければならないため不便に感じる可能性があることです。
案2:タンソンニャット空港で短い国際線の一部を保持する。
この計画により、タンソンニャット空港は依然として国内線と短距離(1000km未満)国際線の一部を運航しており、国際旅客総数の約20%を占めています。
ロンタイン空港は、長距離国際線(国際線運航量の80%)と、移動サービスを提供する一部の国内線に焦点を当てます。
利点は、タンソンニャット空港の既存の施設を活用し、初期段階でロングタイン空港の運航負荷を軽減し、同時にホーチミン市の短期フライト客にとってより便利であることです。
しかし、専門家や航空会社は、この計画は、両空港で税関、検疫、セキュリティなどの人員を維持しなければならないため、運営コストを増加させると指摘しています。
さらに重要なことに、国際線の断片化は、ロングタイン空港の輸送の中心地としての競争力を低下させます。
ACVの分析によると、ロングタイン空港は、国際旅客の生産量の最大8.8%を失う可能性があります。なぜなら、移動中の乗客は、2つの空港間の移動を避けるために地域内の他の空港を選択するからです。これは、ナリタ(日本)とヒースロー(英国)で起こった教訓です。
