バス無料政策の実施から1ヶ月後、ホーチミン市の乗客数は約40%増加しており、人々が公共交通機関にますます関心を持つようになっていることを示しています。
しかし、無料化は短期的な需要喚起策に過ぎない。乗客を長期的に引き留めるためには、バスは時間厳守、迅速な移動、そしてバイクと十分に競争できる能力を確保しなければならない。
これも、ホーチミン市が拡張後のグエン・フウ・カイン通り、グエン・タット・タイン通りなど、インフラ条件を満たす路線や地域でバス優先レーンを組織することを検討している理由です。
それに加えて、市は歩道に近い車線または混合車線でのバスの通行、交通信号の優先、および移動時間の短縮を目的とした交差点での優先など、他の多くの優先的な解決策も検討しています。
大規模に適用することはできません。
ホーチミン市旅客輸送協会のレ・チュン・ティン会長(修士)によると、公共交通機関の能力を向上させたいのであれば、バス優先レーンの開発は必然的な傾向です。
混合交通機関で移動する必要がない場合、バスの速度は20〜40%向上し、走行距離がより安定し、同時に運営コストが削減され、サービス品質が向上します。
しかし、ティン氏によると、ホーチミン市はバイクの密度が高く、多くの道路が狭く、交差点が密集しており、車両の交通量が常に多いため、大規模に展開することはできません。条件を満たしていない路線に専用レーンを配置すると、交通圧力が増加します。
以前のチャンフンダオ通りの優先レーンからの教訓は、インフラ、交通組織、違反処理メカニズムは、効果を発揮するために同期的に実施する必要があることを示しています。
ティン氏は、市は拡張後、グエン・フウ・カイン通りやグエン・タット・タイン通りのように、地下鉄、バスターミナル、市内中心部を結ぶ、8〜10車線の広い幹線道路でのみ優先的に展開すべきだと考えています。
一方、中心部の道路は幅がわずか4〜6車線であり、自家用車を大幅に削減しなければ、優先車線を配置することは非常に困難になります。
当面、市はインフラを活用し、一般的な交通への影響を軽減するために、24時間営業ではなく、ピーク時に優先レーンを組織することができます。
同時に、路線全体に適用するのではなく、頻繁に渋滞する区間、メトロ駅の近く、中心部の玄関口、または多くのバス路線が通過する交差点に優先的に配置します。
さらに、優先レーンは、バスの頻度が高い廊下に配置された場合にのみ効果を発揮します。
同時に、バスを運行するためにAI、GPS、カメラ、交通データを応用し、違反切符の取り締まりを組み合わせ、車線逸脱の状況を抑制するために監視を強化する必要があります。
「優先レーンは、公共交通機関のすべての問題を解決する『魔法の杖』ではなく、バスと地下鉄の接続性の向上、集積バスの開発、待合所のアップグレード、相互接続された電子チケットの展開、新しい都市部へのバスネットワークの拡大などのソリューションと同期して展開する必要があります」とティン氏は強調しました。
バスを時間通りに運行させるには優先順位が必要
ホーチミン市建設局のブイ・ホア・アン副局長によると、現在、バスの定時出発率は約97%に達しています。
ただし、より重要なことは、乗客が移動計画を主体的に立てられるように、バスが予定通りに停留所と終点に到着することです。
アン氏によると、停留所、待合所と出発地点と目的地との間の便利な接続性も、人々がバスを選択するかどうかを決定する要因です。
ホーチミン市の交通密度が常に高い状況では、混合交通の流れで移動しなければならない場合、バスの定時運行を確保することはほぼ非常に困難です。
したがって、関係当局は、条件を満たす路線で優先レーンを展開するか、適切な時間帯に優先レーンを組織することを研究しており、それによって運行速度を向上させ、バスの安定性を確保し、人々に長期的な魅力を生み出します。
