一日かけて水を待った後、荷主スアン・ニャン氏の木チップを日本に運ぶ船がバイチャイ区カラン港を出港したところだった。
1日遅れ、機会損失は言うまでもなく、1隻の船はさらに12 000〜18 000米ドルかかります。一方、入港が容易な場合、出港、港湾への船の総費用、手数料は30 000〜40 000米ドルです。
クアンニンの港に出入りする船舶の代理店を専門とする組織であるVOSAクアンニンに所属する船舶代理店部門の責任者であるグエン・ホン・フオン氏は、近年カラン港への入出港を待つ貨物船が頻繁になっていると述べた。多くの船舶は場合によっては数日間待機する必要があり、コストが大幅に増加します。理由は、過去6年間浚渫が行われていなかったため、港に入る水路が浅くなっているためです。
クアンニン海事港湾管理局によると、ホンガイ－カイラン航路は長さ30km以上あるが、2019年以来浚渫が行われていないため、徐々に浅くなっている。特に2024年の超大型台風八木の後は、港に入る航路の沈泥が深刻になるだろう。 2025 年 9 月現在、カイラン港の石油港 B12 から港 2 番上流までの航路部分の水深は -8.8m です。 5・6・7バース前の転回場は水深-7.9mです。このパラメータは、土砂の堆積により転回帯の深さが2024年9月と比較して0.4メートル、設計基準（10メートル）と比較して2.1メートル減少し、大型トン数の船舶の出入りが困難になったことを示しています。
クアンニンの港や停泊地に出入りする船舶を誘導するサービスを提供する部門であるノーザン・マリタイム・パイロティング・ワン・メンバー・カンパニー・リミテッドに所属する水先案内第3支店水先・車両部門の責任者、グエン・ミン・チャウ氏は、以前は水に依存する時間は少なかったが、現在は水路が浅くなったため、その時間が大幅に増加していると語った。一方、船主も荷主も生産性の向上とコスト削減のために大型船を利用する傾向にあります。
一部の農産物販売業者は、進捗を確保するために、何度も海の真ん中で積み替えたり、荷台に積み込んで港に出たりしなければならないと述べています。これは、販売業者に非常に大きな損害を与えています。
現在、カイラン港のバースを運営・管理しているのは、クアンニン港合資会社とカイラン国際コンテナターミナル会社（CICTカイラン）の2社である。港内水域はこれら 2 基が定期的に浚渫を行っているため常に水深 -13m 以上を確保しているが、外航路はベトナム海事水路局と建設省が管理・回収している。
Lao Dong新聞に答えて、CICTカイランの代表者は、干ばつの流れは港湾の運航計画に大きな影響を与え、船のスケジュールと荷主の貨物引き渡しの進捗を混乱させたと述べました。
この問題は毎年、関係機関、特に船主、船主、港湾主から提言されてきましたが、依然として解決されていません。
クアンニン省建設局によると、現在の障害は、浚資材を投入するために公表された場所がすべて水路から遠く離れているため、浚コストが大幅に増加していることである。一部のプロジェクトのオーナーは、近隣の敷地を埋めるための資材を必要としているため、この種類の浚資材を拒否している。進捗が必要な一方で、深い水路下の浚資材は乾くまで時間がかかる。
CICTカイランの代表者によると、この状況が長引けば、地域内の港湾と比較してカイラン港の競争優位性が低下するだろう。多くの顧客と船主は、早期に改善されなければ、港湾の荷役量は減少するだろうと述べている。特に、カイラン港の収益と競争力を生み出すコア顧客グループである大型船グループにとってはそうだ。
