排出ガス規制 - 緊急の要請
ハノイ市建設局の代表者によると、低排出ゾーン(LEZ)計画は、範囲、適用対象、実施ロードマップ、および実際の条件に適した技術的解決策に関する具体的な基準で策定されています。初期段階は試験的な形式で実施され、全線にわたって一斉に適用されるわけではありません。
排出ガス規制は、都心部の主要な排出源である自動車とバイクに集中しています。実際、ハノイには現在、約700万台のガソリンバイクが頻繁に走行しており、大気環境に大きな圧力をかけています。
ベトナムきれいな空気ネットワークの会長であるホアン・ズオン・トゥン博士は、交通は都市部の主要な汚染源の1つであると述べました。「各バイクは排気量が小さいにもかかわらず、数百万台もの車両があり、総排出量は非常に大きいです。一方、バイクには自動車ほど厳格な排出ガス管理メカニズムがありません」とトゥン氏は分析しました。
専門家の観点から見ると、LEZの展開は必要なステップです。排出量を即座に削減するだけでなく、この政策は、ベトナムが2050年までに純排出量ゼロを達成するというコミットメントに沿って、クリーンな車両への移行への圧力も生み出します。
国際的な経験:LEZは必然的な傾向
世界では、多くの大都市が早期に低排出ゾーンを展開し、顕著な効果を上げています。ロンドンでは、超低排出ゾーン(ULEZ)がNO2と微小粒子状物質の量を大幅に削減するのに役立ちました。パリ、ベルリン、東京も、高排出車両の管理方法を適用し、中心部から化石燃料車を段階的に排除しています。
これらのモデルの共通点は、中心部から始まり、徐々に環状道路に拡大するロードマップに従って展開することです。それと並行して、公共交通機関システムを強力に開発し、人々の交通手段の転換を支援します。
ハノイも同様の方向に進んでいます。計画されたロードマップは、2028年までに範囲を環状2号線に拡大し、同時にガソリンを使用する自家用車を制限することです。2030年までに、範囲は環状3号線まで拡大し続けます。
多くの人々がこの方針を支持しています。
実際の記録によると、多くの人々が低排出ゾーンの展開方針を支持しています。一部の人々は、環境とコストの二重の利点を高く評価し、積極的に電気自動車の使用に切り替えています。
ドンダ区のグエン・ヴァン・フンさんは、電動バイクに乗り換えた後、ガソリン車と比較して運転コストが大幅に削減されたと述べています。「毎月、ガソリン代を数十万ドン節約できます。車の走行がスムーズで、煙も臭いもありません」と彼は言います。
一方、バディン区のフエン・マイ・トゥーさんは、都心部でのガソリン車の制限は必然的な傾向であると述べています。「ハノイの空気は数日間深刻な汚染にさらされています。強力な対策がなければ、この状況はさらに長引くでしょう」とトゥーさんは語りました。
幅広いコンセンサスを形成するために、ハノイはクリーンエネルギーを使用する車両への転換を支援する政策も策定しています。対象グループは、適切な支援レベルを持ち、人々の生活への影響を最小限に抑えるために分類されます。
専門家によると、2026年7月1日からのLEZの試験運用は重要な第一歩です。しかし、効果を上げるためには、断固として、同期的に、そして適切なロードマップに従って実施する必要があります。
ホアン・ズオン・トゥン博士は、ベトナムは2050年までに実質排出量ゼロを達成することを約束しているため、排出量削減策は今すぐ実施する必要があると強調しました。「遅れると、経済だけでなく公衆衛生においても、是正費用がはるかに大きくなります」と彼は述べました。
大気汚染がますます緊急性の高い問題となっている状況において、ハノイが低排出ゾーンのパイロットプロジェクトを先導することは、目先の意味だけでなく、長期的な移行プロセスの基盤でもあります。
環状1号線から環状3号線、試験運用から拡張まで、ハノイは、交通がもはや汚染源ではなく、解決策の一部となる、緑豊かで清潔で持続可能な都市モデルを段階的に形成しています。
