代表的な例として、メトロ1号線(ベンタイン-スオイティエン)は日本のODA資金を使用しています。メトロ2号線(ベンタイン-タムルオン)は、以前は多くのヨーロッパの金融機関から借り入れていました。
各資金源には異なる基準システムが付属しています。これにより、電力供給方法、信号システム、トンネルサイズ、列車から料金徴収まで、すべてに違いが生じます。
喜ばしい兆候として注目すべきは、2025年からホーチミン市のメトロ開発の考え方が変化したことです。メトロ2号線の予算利用への移行と、国会で承認された特別なメカニズムにより、市は技術と技術基準を自主的に選択する権利を与えられました。
もはやスポンサーの拘束条件に完全に依存しておらず、ホーチミン市はシステム全体の「標準フレームワーク」を構築できます。そして、メトロ2号線は新しい段階で先駆的な路線として特定されています。
1,500V一方通行の高架電力供給方式を選択し、ヨーロッパの基準を適用し、自動相互接続チケットシステムをアップグレードし、GoA4の自動化レベルを目指すことは、明確な方向性を示しています。同期化、近代化、および長期的な接続準備。さらに重要なことに、メトロ2号線の基準は、次の路線の共通プラットフォームになります。
ホーチミン市の物語は、より広い文脈で考えると、さらに意義深いものになります。ハノイでは、3つの都市鉄道線が3つの異なる技術を使用して、3つの基準に従って運行中または運行準備中です。これは、将来のシステム統合、人材育成、保守、運用接続において、小さくない課題を提起しています。
メトロはもともと公共交通機関のバックボーンとして期待されていましたが、各路線がテクノロジーの「オアシス」である場合、ネットワーク全体の互換性は制限されます。
したがって、都市鉄道に対する国家レベルの標準化された考え方が必要であるという要件があります。統一されたフレームワーク規格セットは、十分に柔軟でありながら、技術的適合性を保証し、大都市が各プロジェクトに1つの基準という悪循環を繰り返さないようにするのに役立ちます。
さらに、標準化は国内の都市鉄道産業の発展の機会も開きます。基準が統一されれば、国内企業は部品、設備の製造から技術移転の研究まで、サプライチェーンにさらに深く参加できるようになります。当時のメトロは、単なる交通インフラではなく、新しい産業を形成する原動力となりました。
渋滞の緩和、汚染の削減、都市生活の質の向上 - これらの目標は、大規模な公共交通機関の開発能力に大きく依存しています。しかし、メトロが真にバックボーンになるためには、路線は同じ「技術言語」で話さなければなりません。
今日の標準化は、明日の接続のための条件であり、都市鉄道の各キロメートルが単一のプロジェクトではなく、同期化された持続可能なネットワークのリンクとなるようにするためです。
